Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Как в Советском Союзе преодолевали звуковой барьер? Истребитель Ла-176.

К середине сороковых годов прошлого века мир кардинальным образом изменился. Только что закончилась Вторая Мировая война, но на пороге стояло уже новое геополитическое противоборство- на этот раз между бывшими союзниками. В любой момент начавшаяся Холодная война могла перейти в горячую фазу. Развернувшиеся противостояние давало мощный импульс к проведению исследований в различных областях военного дела для достижения превосходства над потенциальным противником. Была развязана гонка вооружений. В это же время начался постепенный переход от поршневой авиации к реактивной. В странах с развитой авиационной промышленностью начались активные работы по этому направлению. Одна из этапных задач, которую предстояло решить, заключалась в преодолении звукового барьера. Первыми в этом деле преуспели американцы. 14 октября 1947 года летчик-испытатель Чак Йегер впервые достиг сверхзвуковой скорости на экспериментальном самолете Bell X-1 с ракетным типом двигателя.

Экспериментальный самолет Bell X-1 рядом с носителем B-29.
Экспериментальный самолет Bell X-1 рядом с носителем B-29.
Для справки. Экспериментальный самолет Bell X-1. Был разработан американской компанией Bell Aircraft совместно с NACA в начале сороковых годов для изучения возможности осуществления сверхзвуковых полетов. Первый прототип был построен в 1946 году. Конструктивно фюзеляж имел вытянутую сигарообразную форму. Крыло прямое. Оснащался жидкостным реактивным двигателем Reaction Motors XLR-11.

В Советском Союзе для достижения подобного результата потребовалось несколько лет интенсивных работ нескольких конструкторских коллективов с привлечением многих смежных организаций. Важная роль при этом была отведена специалистам ЦАГИ. Особенно при этом следует выделить ученых С. А. Христиановича, В. В. Струминского, Г. С. Бюшгенса, Г. П. Свищего. В ЦАГИ были построены несколько новых трансзвуковых аэродинамических труб (к примеру Т-112). Они были необходимы для проведения всесторонних исследований моделей летательных аппаратов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Аэродинамическая труба Т-112. Источник фото: https://www.tsagi.ru/
Аэродинамическая труба Т-112. Источник фото: https://www.tsagi.ru/
Для справки. Аэродинамическая труба Т-112. Представляет собой около и сверхзвуковую трубу периодического действия с полузамкнутым контуром. Оборудована тремя сменными соплами для получения заданных значений числа M. Диапазон значений числа M потока составляет 0.6…1,25; 1,5; 1,77. Предназначена для различных исследований и определения характеристик испытываемых моделей.

Чтобы достичь высоких скоростных показателей, летательный аппарат должен был обладать совершенной аэродинамической конструкцией и мощными двигателями. И если с первой проблемой в принципе все было решаемо (к примеру велись интенсивные исследования по использованию стреловидного крыла), то вопрос с двигателями оставался открыт. Авиационные двигатели всегда были ахиллесовой пятой советского самолетостроения. А во время войны тем более. Мы сильно отстали в вопросе разработке собственных турбореактивных двигателей. На первых порах нам помогли немецкие трофейные изделия (к примеру Jumo 004 (Ссылка на статью)), но их задела уже было недостаточно. Требовалось искать выход из сложившийся ситуации. Следует отметить что изыскания в области применения новых двигателей велись в нескольких направлениях. К примеру некоторое время продолжалась разработка самолетов с жидкостными реактивными двигателями. И справедливости ради именно подобный самолет впервые и преодолел скорость звука. Правда в беспилотном режиме. Это была уменьшенная модель экспериментального самолета "5", который был создан под руководством М. Р. Бисновата.

Экспериментальный самолет "5".
Экспериментальный самолет "5".
Для справки. Экспериментальный самолет "5". Представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом. В качестве двигательной установки применялся двухкамерный жидкостный реактивный двигатель РД-2М-ЗФ конструкции Л. С. Душкина. Работы по данному проекту осуществлялись с 1945 по 1949 годы. Было построено несколько прототипов. В качестве самолета носителя применялась модификация тяжелого бомбардировщика Пе-8.

Что же касается полноценных истребителей с турбореактивными двигателями, то эта работа велась параллельно во всех ведущих авиационных конструкторских бюро. Проблему с отсутствием необходимых двигателей удалось решить путем их закупки у английской компании Rolls-Royce Ltd. И первыми в этом деле преуспели специалисты ОКБ-301. Однако, по сравнению с военным временем, С. А. Лавочкин утратил позиции по запуску в серийное производство своих новых истребителей. Все первые реактивные самолеты созданные в ОКБ-301, начиная еще с Ла-150 (Ссылка на статью), оставались в разряде экспериментальных. Конечно еще некоторое время продолжался выпуск поршневых самолетов Ла-11, которые применялись в качестве дальних истребителей сопровождения. Но вот что касается серийных реактивных моделей, то лидерство в этом вопросе постепенно переходило к ОКБ-155. Последним серийным фронтовым истребителем конструкторского коллектива С. А. Лавочкина стал Ла-15 (Ссылка на статью), но и он был выпущен лишь ограниченной серией. А первым советским самолетом, на котором преодолели скорость звука в пилотируемом полете (правда в разгоне с пикирования), стал экспериментальный Ла-176. Рассмотрим его более подробно.

Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.

Опытный истребитель Ла-176. История разработки.

Разработка данного самолета началась на основе результатов полученных по ходу испытания предыдущего экспериментального истребителя Ла-168 (Ссылка на статью). Конструктивно эти самолеты во много были схожи, поэтому проектирование и постройка опытного прототипа не заняла много времени. Основные принципиальные отличия касались следующих моментов. Это применение нового крыла со стреловидностью в 45 градусов по линии 0,25 хорд. Кроме того на нем размещалось уже три специальных гребня для ограничения срыва потока. Был изменен угол стреловидности и у горизонтального оперения. Самолет разрабатывался под применение нового двигателя ВК-1, который мог развивать тягу в 2700 кгс. Хотя изначально на нем установили менее мощный РД-45Ф с тягой в 2270 кгс. Проектирование самолета было начало в декабре 1947 года. Параллельно в ЦАГИ велись изыскания по отработке нового крыла. Кроме того строились модели истребителя для их продувок в аэродинамических трубах. Конструктивно самолет представлял собой одноместный цельнометаллический высокоплан со стреловидным крылом и трехколесным шасси.

Общий вид истребителя Ла-176.
Общий вид истребителя Ла-176.
Схема истребителя Ла-176.
Общий вид истребителя Ла-176.
Продувка модели истребителя Ла-176 в ЦАГИ.
Общий вид истребителя Ла-176.

Постановление правительства о постройки летного образца Ла-176 вышло в июне 1948 года, а уже к концу лета прототип стали готовить к проведению первых заводских испытаний. Соответствующий приказ МАП вышел 23 августа. Ведущим инженером на испытания был назначен В. П. Фритштанд, а летчиком-испытателем И. Е. Федорова. Позже к их проведению привлекли и испытателя О. В. Соколовского. Сама машина была передана на испытания 11 сентября. Стоит отметить что прототип был оснащен различными измерительными приборами (к примеру спидобарографом, приемниками воздушного давления), который были необходимы для точных замеров скоростных показателей. 22 сентября полковник И. Е. Федоров впервые поднял самолет в воздух. В одном из источников указано что посадка при этом прошла не совсем успешно. Истребитель получил незначительное повреждение шасси. После его устранения полеты продолжились. 2 октября на Ла-176 впервые полетел капитан О. В. Соколовский. До 13 ноября было выполнено 6 полетов, где осуществлялась проверка работ всех систем, а также устойчивость и управляемость машины. Полученные результаты передавались на изучение инженерному составу. Ввиду ухудшения погодных условий, в начале декабря самолет был отправлен в Крым (он базировался на аэродроме Саки), где и продолжились летные испытания. Они возобновились 22 декабря после выполнения контрольного полета. Мощности установленного двигателя пока явно не хватало для преодоления звукового барьера в горизонтальном полете, поэтому решено было достичь его по методу разгона с пологим пикированием (так называемым прижимом). Также в ЦАГИ была сделана повторная тарировка приемника воздушного давления, что позволило бы избежать возможных ошибок и погрешностей при снятии показаний. 26 декабря 1948 года капитан О. В. Соколовский, разогнал машину с пикирования и на высоте 7500 метров достиг скорости 1105 км/ч, что соответствовало числу маха М = 1,02. Это был успех.

Истребитель Ла-176.
Истребитель Ла-176.
Истребитель Ла-176.
Истребитель Ла-176.
Истребитель Ла-176.
Истребитель Ла-176.
Истребитель Ла-176.
Истребитель Ла-176.

Но необходимо было еще достичь скорости звука при горизонтальном полете. С этим дела обстояли сложнее. 3 января, во время очередного полета, опытный прототип едва не был потерян. На высоте порядка 10 км произошел отказ двигателя. Летчик-испытатель О. В. Соколовский сумел спланировать к аэродрому и посадить машину. Но при этом шасси не выдержало нагрузок и подломилось. Истребитель получил некоторые повреждения. Испытания были вынуждены приостановить, а самолет отправить в ремонт. К восстановительным работам приурочили и замену двигателя на более мощный ВК-1. К 24 января истребитель Ла-176 был готов к продолжению испытаний. Сначала повторили уже достигнутые результаты при полете с прижимом. Но во время горизонтального полета звуковой барьер так и не был взят. Были получены значения M = 0,99. Для выполнения и этой задачи не хватило нескольких километров. Полеты еще продолжались какое-то время, но к сожалению 3 февраля 1949 года прототип истребителя был потерян. При этом погиб летчик-испытатель О. В. Соколовский. Программа этого проекта была свернута. Однако она имела очень высокую ценность для развития советской авиации.

Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.
Модель истребителя Ла-176. Автор модели Александр Гришин.

В дальнейшем истребители других конструкторских коллективов (МиГ-17, Як-50) разрабатывались с учетом полученных результатов испытаний проекта Ла-176. Скорость звука в горизонтальном полете была достигнута только спустя несколько лет. Есть разные версии на этот счет. В некоторые источниках встречается информация что этот рубеж был взят еще на истребителе МиГ-17. Но я больше склоняюсь к тому факту, что это произошло во время прохождения испытаний экспериментального самолета И-360 (СМ-2). Тогда были получены значения М =1,02. При этом пилотировал машину летчик-испытатель Г. А. Седов. Но это уже тема для последующих публикаций. В завершении обзора приведем основные летно-технические характеристики истребителя Ла-176.

Основные летно-технические характеристики истребителя Ла-176.
Основные летно-технические характеристики истребителя Ла-176.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://aviadejavu.ru/, http://scalemodels.ru/, https://www.laspace.ru/ , https://commons.wikimedia.org/, https://www.tsagi.ru/, http://forums.airbase.ru/, http://www.dogswar.ru/, https://propjet.ucoz.ru/, книга В. Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Все самолеты Лавочкина, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга Ефим Гордон. Последние истребители Лавочкина, книга Б. М. Каневский, Н. А. Теленков. Самолет Ла-15. Техническое описание. Летно-технические данные, журнал Авиация и Космонавтика.
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 0
IRC: 3
Jabber: 0
( состояние на 13:40 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет