Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Летающий авианосец. Вместо послесловия

В предыдущей публикации рассматривался необычный советский проект самолета-носителя истребителей. Было сказано, что такое могли сделать только в СССР. Конечно в мире существовали и другие подобные проекты, вот только реализовать в том качестве в каком это было сделано в СССР, нигде не смогли. И все таки существовали проекты заслуживающие внимания. О них и поговорим.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Современником советского проекта "Самолет-звено" можно назвать почтовую спарку S.20 Mercury-S.21 Maia, созданную в Великобритании.

В 1930-х годах Атлантический океан все еще представлял собой практически непреодолимый барьер для самолетов. Несмотря на значительный прогресс транспортной авиации, успешные перелеты через Атлантику были единичны и носили скорее рекордный, чем коммерческий характер. К услугам тех пассажиров, которые хотели относительно быстро пересечь океан, не тратя долгих дней на путешествие по водной глади, были немецкие дирижабли "Граф Цеппелин" и "Гинденбург". Они, конечно же, не могли удовлетворить спрос на пассажирские перевозки, а кроме того, водородный дирижабль отличался пожароопасностью, что и подтвердила катастрофа "Гинденбурга" в 1937 году.

В то время, наряду с пассажирскими, существовали и почтовые перевозки — весьма престижные и коммерчески выгодные, ведь чем быстрее доставлена почта, тем выше тариф за доставку. В таких странах, как Англия и США, перевозка почты являлась прерогативой самых надежных транспортных компаний и самых лучших пароходов.

Перевозка авиапочты первого класса по единой ставке в пункты назначения Британской империи была предложена Imperial Airways в 1933 году и окончательный схема была одобрена парламентом в декабре 1934 года. После демонстрации осуществимости таких перевозок в Австралию и Южную Африку для этих услуг была разработана знаменитая летающая лодка Short Empire. Полеты должны были начаться в июне 1937 года и потому флот этих (28 машин) был заказан прямо "с чертежной доски". Но у этих поразительно эффективных самолетов не хватало дальности для беспосадочной перевозки необходимой нагрузки в Канаду и Вест-Индию из Великобритании при встречных зимних ветрах. Две естественных в Северной Атлантике промежуточных станции — Азорские острова и Бермуды — были неприемлемы, за исключением резервного маршрута.

Простым и доступным решением представлялся взлет тяжело груженного почтового самолета со "спины" самолета-матки. Такое решение допускало уверенный взлет первого с большой перегрузкой, причем ни на земле, ни на воде "почтовик" самостоятельно попросту не мог развить стартовую скорость, потребную для отрыва. Вместе с тем, ничего неизвестного и даже более-менее рискованного создателей подобной сцепки самолетов не ожидало. Подобные конструкции появились еще в годы Первой Мировой войны.

В пользу спарки говорил и еще один аргумент: почтовый самолет, как и самолет-матка, должен был на взлете отрабатывать всеми своими двигателями на самой полной мощности, тратя драгоценное горючее. А вот в полете, перед отделением "почтовика" от носителя, можно было дозаправить самолет, которому предстоял еще дальний путь через океан, из баков самолета-матки.

Почтовая спарка S.20 Mercury-S.21 Maia

Финансирование этого достаточно авантюрного, в первую очередь не с технической, а с экономической точки зрения, проекта осуществлялось авиакомпанией "Империал Эйруэйз", получившей, впрочем, большой кредит от британского министерства гражданской авиации.

Находившийся в постройке очередной серийный "Эмпайр Боут" в конце 1937 года подвергли довольно значительной модернизации — установили крыло большей площади, оборудованное закрылками, а над центропланом возвели довольно сложную конструкцию -ажурные опорные фермы с надежными соединительными замками для фюзеляжа и поплавков "Меркюри".

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Силовая установка нижнего компонента сцепки, получившего буквенный индекс G-ADHK и собственное имя "Майя" (по древнеримской мифологии — мать бога торговли и воровства Меркурия), состояла из четырех девятицилиндровых звездообразных двигателей Бристоль "Пегасус" X взлетной мощностью по 915 л. с. с трехлопастными винтами изменяемого шага "Де Хевилленд".

Выбор проверенной в длительной эксплуатации и надежной, как телега, "Имперской Лодки" в качестве самолета-матки был предопределен: шортовский авиалайнер считался, да и являлся де-факто в то время совершеннейшим английским тяжелым транспортником. Кстати, "Эмпайр Боуты" компании "Империал Эйруэйз" гордо именовались "Королевскими почтовыми аэропланами", по аналогии с трансатлантическими пароходами, чем подчеркивалась их надежность.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

"Майя" могла использоваться и самостоятельно в качестве почтово-пассажирской машины, при этом ее летные данные практически не отличались от характеристик обычного серийного самолета. Экипаж "Имперской Лодки" состоял из четырех человек: двух летчиков, радиста и бортинженера.

Верхний компонент или, как его иногда называли, — "паразитный самолет" получил по аналогии имя "Меркюри" (то есть Меркурий — сын Майи) и буквенный индекс G-ADHJ. Он представлял собой относительно простой по конструкции цельнометаллический высокоплан, изначально спроектированный какдвухпоплавковый гидросамолет. Поплавки крепились на подкосах к крылу в районе внутренних мотогондол и к фюзеляжу.

Максимальная коммерческая нагрузка самолета составляла всего 1000 фунтов (454 кг), зато при взлете с "Майи" в его баках находилось 4767 кг топлива, что, кстати превышало собственную массу машины. Бензобаки занимали практически весь объем крыла, включая большой коробчатый лонжерон.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

При неполной загрузке топливом, зеркально-спокойной воде и встречном ветре (две вещи несовместные), "Меркурий" в принципе мог взлететь и без посторонней помощи. Но мореходности поплавков, сильно уходивших под воду, для нормальной эксплуатации в трансатлантическом варианте было недостаточно. Кроме того, самолет не имел закрылков, которые бы были весьма полезны для сокращения взлетной дистанции. Правда, посадка даже на неспокойную акваторию при условии почти полного выгорания бензина в баках не представляла проблемы.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Силовая установка "Меркурия" состояла из четырех рядных Н-образных двигателей воздушного охлаждения Нэпир "Рэпайр" взлетной мощностью по 350 л. с. с двухлопастными деревянными винтами постоянного шага. Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и радиста.

После набора высоты и отделения от "Майи" "Меркурий" должен был пересечь Атлантику и приводниться в акватории порта назначения, разгрузиться, забрать встречный груз почты, дождаться штилевой погоды и, исхитрившись, с меньшим запасом топлива взлететь самостоятельно, взять курс на родные британские острова, подгоняемый попутными западными ветрами. Топлива при этом хватало впритык, в случае, же если над серединой Атлантики на пути самолета возникал грозовой фронт или, не дай Бог, встречный ветер — нужно было думать об аварийной посадке в море. Для снижения риска на маршруте возврата пришлось продумывать вариант использования южной трассы, с промежуточными дозаправками на Азорских островах и в Португалии.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

"Самолет-звено" был достроен и 20 января 1938 г. совершил в Медузе, графство Рочестер, вполне успешный первый полет, пока, впрочем, без расцепления. "Майю" пилотировал один из опытнейших летчиков "Империал Эйруэйз" Ланкастер Пайпер, а "Меркюри" — гражданский летчик Харви Л. Паркер. 6 февраля 1938 г. спарка взлетела из Данди, что в Северной Ирландии, а вскоре состоялось успешное ее разделение над Ирландским морем.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Затем настало время сенсаций. 20 апреля спарка взлетела с реки Шеннон в Ирландии и отправилась в свой первый трансатлантический полет. "Меркюри" пилотировал капитан Беннет, за штурвалом "Майи" сидел капитан Уилкоксон, В грузовых отсеках "Меркурия", расположенных, кстати, у него в поплавках, находилось почти полтонны почты и свежих газет. На высоте 600 метров "Меркурий" отделился от носителя и быстро умчался на запад, оставив позади свою тяжелую "мамашу".

Летающий авианосец. Вместо послесловия

В полдень следующего дня он приводнился на реке Святого Лаврентия под Монреалем. Весь перелет занял 20 часов 20 минут, из них 13 часов 29 минут "Меркурий" летел над Атлантикой. После дозаправки и краткого техосмотра гидроплан вновь поднялся в воздух, чтобы через два часа благополучно сесть в Нью-Йорке. Первый в истории коммерческий перелет из Великобритании в США завершился. И впервые американцы получили возможность прочесть британские газеты уже на следующий день после их выхода из типографии. Правда, цена этих газет была такова, будто их отпечатали на чистом золоте...

Обратно "Меркюри" возвратился через Монреаль, городок Ботвуд на острове Ньюфаундленд, Азорские острова и Лиссабон в Саутхемптон.

6 октября спарка снова взлетела из Данди. Вскоре полностью груженный "Меркюри" отсоединился от "Майи" и взял курс на юг, через 41.5 часа полета приводнившись в устье Оранжевой реки у города Кейптаун в Южной Африке. Тем самым был установлен новый рекорд дальности для поплавковых гидропланов — 6025 статутных миль (9275 км). Но ФАЙ отказалась регистрировать этот рекорд, ибо "Меркюри" стартовал не с воды, как того требовали правила, а с другого самолета.

Столь долгий полет оказался не очень утомительным для летчика, так как "Меркюри" был оснащен весьма совершенным бортовым оборудованием, в частности — лучшим на тот момент автопилотом "Сперри". Рекордные полеты "Меркюри" через Атлантику и в Южную Африку создали прекрасную рекламу как фирме "Шорт Бразерс", так и авиакомпании "Империал Эйруэйз", еще раз продемонстрировавшей абсолютную надежность своих самолетов. Это сторицей окупило затраты на создание и эксплуатацию спарки майора Майо. Многие фирмы-субподрядчики, поставлявшие те или иные детали, узлы и агрегаты для спарки, с гордостью сообщали о своем участии в этом проекте в своей рекламе.

Но вместе с тем, реальная экономическая эффективность спарки измерялась отрицательными величинами. Вскоре после бури восторгов, вызванной рекордными перелетами спарки, о необычном самолете майора Майо стали забывать. Совершив менее десятка трансатлантических рейсов с газетами и почтой на борту, "Меркурий" стал использоваться самостоятельно, в качестве почтового самолета летая на относительно коротком маршруте между Англией и Португалией. А с началом Второй Мировой войны следы этого изящного гидросамолета затерялись. По некоторым данным, он был уничтожен немецкими бомбами в 1941 году.

"Майя" также летала "в одиночку", с демонтированной фермой для "Меркюри". В начале войны ей, так же как и другим "Эмпайр Боутам", пришлось "надеть военную форму". Летающая лодка была мобилизована и возила солдат, почту и грузы, патрулировала над Ирландским морем, Северной Атлантикой и Средиземным морем, высматривая германские субмарины. В 1944 году из-за крайнего физического износа ее списали.

Эстафету трансокеанских грузопассажирских беспосадочных перелетов у составного самолета майора Майо приняла гигантская летающая лодка "Клиппер", созданная за океаном, в далеком Сиэттле, конструкторами фирмы "Боинг". "Клиппер" имел дальность, позволяющую без проблем пересекать Атлантику с тридцатью пассажирами и грузом на борту. "Клипперы" летали как в ведущей американской авиакомпании "Пан Америкен", так и в окраске правопреемницы "Империал Эйруэйз" — британской авиакомпании ВОАС, став первыми истинными воздушными трансатлантиками.

"Самолет-звено" по-немецки

Данному проекту больше подходит название "летающая" или "крылатая бомба"

Речь пойдет о проекте "Мистель" (Mistel). О нем упоминалось в одном из комментариев к предыдущей статье.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Отсутствие тяжелых дальних бомбардировщиков не позволило немцам в годы второй мировой войны вести эффективную бомбардировку территории Великобритании и тыловых объектов Советского Союза. Это, в конечном итоге, оказало немаловажное влияние на бесперебойный выпуск в этих странах военной техники. Сравнительно небольшое число боеспособных дальних бомбардировщиков Не 177 не могло спасти положения. Тогда у руководства люфтваффе родилась идея пожертвовать десятком средних бомбардировщиков. Их превратили в пилотируемый самолет-снаряд.

Оборонительное вооружение, приборное оборудование и целый ряд агрегатов и систем сняли. Под завязку заливалось топливо и применялся мощный боевой заряд. Во время полета к цели бомбардировщик должен был управляться по радио с другой машины.

Эта идея была не нова. Еще в августе 1942-го итальянцы использовали радиоуправляемые бомбардировщики SM-79 для таранных ударов по английским кораблям в Средиземном море. Впоследствии американцы также наводили свои начиненные взрывчаткой бомбардировщики В-17 на важнейшие военные объекты Германии, в частности, на укрепленные позиции ракет ФАУ-2. Но у немцев такой тактической возможности не было. Любой самолет, сопровождающий «летающую бомбу», не смог бы вернуться назад из-за нехватки топлива.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Тогда специалисты из германского института по исследованиям парящих полетов (DFS) разработали совершенно необычный способ. Они предложили установить сопровождающий самолет (Мессершмитт Вf109) на «спине» бомбардировщика. Такая жесткая «сцепка» должна была самостоятельно взлететь и дойти до цели. Управление сочлененной конструкцией осуществлялось из кабины истребителя. В заданном pайоне пилот наводил бомбардировщик на объект атаки, отцеплялся и, имея полные баки топлива, уходил на свою базу.

У этой идеи имелась хорошая теоретическая база и практические проработки еще с весны 1940 г. Уже тогда DFS отрабатывал и проводил испытания первых сочлененных летательных аппаратов как на гибкой сцепке (в том числе и с помощью жесткою буксировочного троса длиной около 1 метра), так и установленных один на другом.

Первоначально предполагалось, что бомбардировщик будет нести на себе истребитель, отцепляющийся в полете для перехвата вражеских самолетов (аналог известного советского «Звена» Вахмистрова). Одним словом, работы DFS оказались кстати, и в начале 1943 г. министерство авиации третьего рейха заказало институту опытный образец комбинации самолетов Юнкерс Ju 88 А-4 и Мессершмитт Вf 109F-4. Испытания сценки начались в июле.

Институту удалось решить одну из наиболее сложных проблем — одновременное управление двумя различными самолетами в сцепке одним пилотом, а также наведение бомбардировщика на цель с помощью радиокомандой системы управления после отсоединения истребителя.

Взлет сцепки осуществлялся за счет работы двигателей бомбардировщика и истребителя. В крейсерском полете винт последнего зафлюгировался, что давало возможность сэкономить топливо для обратной дороги. Дополнительные подвесные топливные баки позволяли осуществлять полеты на дальность до 2000 км.

Скорость сцепки не превышала 380 км/ч.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Важной особенностью сцепки являлся чрезвычайно мощный боевой заряд кумулятивного действия массой 1725 кг. Перед ним устанавливался стальной рог массой в 1 тонну. Теоретически он мог проламывать бетонные укрепеления с толщиной сводов до 7,5 м. В общей сложности вся боевая часть (с зарядом, рогом, оболочкой, взрывателями и т.н.) весила 3500 кг и устанавливалась вместо штатной кабины экипажа на самолет Ju 88.

Из-за необычного внешнего вида такие самолеты получили прозвище «Юнкерс с хоботом», хотя официальное название, присвоенное комбинации Ju 88 плюс Bf 109, было «Мистель».

Испытания «Мишелей» и их боевых зарядов проходило с конца 1943-го по апрель 1944-го. Первое провели против уже списанного французского крейсера «Оран».

В то время, как DFS проводил программу летных испытаний «Мистеля», заводы Юнкерса в Нордхаузене, выпускавшие бомбардировщики Ju 88, уже в июле 1943-го были приспособлены для проведения модификации этих самолетов в «летающие бомбы». Правда, все первые серийные машины «Мистель» S1 имели обычные кабины экипажа и предназначались исключительно для подготовки пилотов будущих «Мистелей».

Летающий авианосец. Вместо послесловия

К апрелю 1944 г. создали первое боевое соединение (2/KG-101), в которое вошли пять пилотов под командованием капитана Хорста Рудэта. Пять самолетов «Мистель» I расположили в Колберге на Балтийском море. Одновременно командование люфтваффе подбирало для «Мистелей» достойные цели — прежде всего боевые корабли в Гибралтаре, Скапа-Флоу и Ленинграде. Однако после высадки союзников в Нормандии от этих планов пришлось отказаться и бросить «Мистели» на уничтожение десантных кораблей.

В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все пять «Мистелей» в сопровождении истребителей Вf 109 атаковали флот союзников в бухте реки Сены. Четыре самолета достигли цели (хотя ночью было невозможно определить, попали ли они в боевые корабли или врезались в уже полузатопленные суда, не представляющие боевой ценности). Один из «Мистелей» вернулся по техническим причинам. Ему пришлось «сбросить» Ju 88, так как посадка «боевой сцепки» была невозможна.

Впоследствии атаки «Мистелей» по кораблям союзников в проливе Ла-Манш продолжались с использованием специальных осветительных бомб, но без особого успеха, так как противник ответил на их применение постановкой дымовых завес.

В октябре 1944 г. соединение 2/KG-101, получившее в свое подчинение группу светотехнического оборудования для подсветки целей, было преобразовано в соединение III/KG-66. В том же месяце пятерка «Мистелей» пыталась атаковать главную базу британского флота в Скапа-Флоу. Три из них заблудились в темноте и не выполнили боевой задачи. Два атаковали противника.

В ноябре 1944-го III/KG-66 (теперь это эскадра II/KG-200) получила новые боевые самолеты «Мистель» 1 и «Мистель» 3, тренировочные «Мистель» S1 и S2, специальные Ju 88А. Е и S со светотехническим оборудованием и группу прикрытия на истребителях Вf 109 и FW 190. К концу 1944-го немцы собрали в боевую группу уже около 60 самолетов типа «Мистель», причем в основном уже новые модели, выполненные на базе усовершенствованного бомбардировщика Ju 88G, оснащенного более мощными двигателями воздушного охлаждения BMW 801D.

Увязать в одной схеме новый бомбардировщик с истребителем Bf 109 оказалось довольно сложно из-за двигателей разных типов, поэтому немцам пришлось перейти на истребитель FW 190, имевший тот же двигатель BMW 801. Компоновка Ju 88G-1 плюс FW 190А-6 или F-8 получила обозначение «Мистель» 2 (тренировочный вариант — «Мистель» S2).

Из-за увеличения взлетной массы до 14 тонн на разбеге у «Мистелей» разрывались пневматики. Поэтому приспособили к бомбардировщику Ju 88 третью, подфюзеляжную дополнительную стойку шасси, сбрасываемую сразу же после взлета. Этот тип получил обозначение «Мистель» 3.

В начале 1945 г. с заводов Юнкерса в Бернбурге начали выходить усовершенствованные носители — Ju 88G-10, оснащенные новыми двигателми Jumo 213 А-12 и имевшие удлиненный на 2,9 м фюзеляж, в котором размещался дополнительный топливный бак. В результате общий запас горючего Ju 88G-10 достиг 6130 кг. На самолете также могли подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 540 л. Это позволило увеличить дальность полета до 4100 км. Естественно, что «сидящий верхом» истребитель FW 190А-8 также оснащался дополнительным подвесным баком на 300 л.

Комбинация Ju 88G-10 и FW 190А-8 получила обозначение «Мистель» ЗС. Взлетная масса конструкции выросла до 23600 кг. Крейсерская скорость на высоте 4 км составляла 340 км/ч. Скорость полета ударной машины на режиме атаки цели (при пологом пикировании с углом 15°) — около 600 км/ч.

Еще более громоздким был «Мистель» ЗВ, созданный на базе Юнкерса Ju 88Н-4. В отличие от всех предыдущих «сцепок», на носителе предусматривалось наличие экипажа из трех человек, оборонительный 13-мм пулемет и бортовой радиолокатор. Под центропланом подвешивались два дополнительных бака объемом по 900 л.

В конце войны для «Мистелей» разработали телевизионную систему управления. Телекамера устанавливалась на Ju 88, а в кабине истребителя размещался небольшой телевизор. Такая система проходила испытания на крылатой ракете HS-293D.

В конце 1944 г. соединение «Мистелей» готовилось нанести удар по английскому флоту в Скапа-Флоу. К счастью для той и другой стороны, погода не позволила осуществить эту операцию в назначенный срок. В результате англичане избежали массированного налета германской авиации, а немецкие пилоты остались живы, ибо тихоходные «Мистели» являлись очень легкой добычей для ночных истребителей-перехватчиков союзников, оснащенных бортовыми РЛС.

В январе 1945 г. на соединение II/KG-200 возложили новую боевую задачу — нанесение ударов по важнейшим оборонным объектам СССР с целью сдерживания начавшегося наступления Красной Армии. Планирование операции, получившей обозначение «Айзенхаммер», было окончательно завершено в марте 1945 г. К этому времени немцам удалось подготовить экипажи и перебросить сотню «Мистелей» типа 1 и 2 в Восточную Пруссию. Однако быстрое наступление советских войск сорвало выполнение этого плана, и сцепки отправили на Одер, Вислу и Нейсе для уничтожения переправ, нанесения ударов по железнодорожным узлам и скоплениям войск.

То есть по своей сути стратегические бомбардировщики начали использоваться для выполнения чисто тактических задач. И, конечно, в районе линии фронта, насыщенном средствами ПВО и истребителями, понесли значительные потери и на Востоке, и на Западе.

Известен воздушный бой над Гамбургом 3 февраля 1945 г., в ходе которого американские «Мустанги» сбили 4 «Мистеля» из шести.

Интересно отметить, что у советских летчиков-истребителей и союзников возникала одна проблема — как засчитывать сбитый «Мистель» — за одну или две машины.

Боевые вылеты «Мистелей» продолжались до самого конца войны (зафиксирован вылет 16 апреля 1945 г.) Во время двух последних ее месяцев немцы разработали еще целый ряд сочлененных боевых летательных аппаратов типа «Мистель». Испытали комбинацию Ju 88G-7 и Та 152Н, в стадии создания находился реактивный «Мистель» 4 (Ju 287 и Me 262). Имелись проекты на базе также реактивных Аr 234 и Не 162.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

В целом существенных успехов на "Мистелях" добиться не удалось, советский проект "самолета-звена" в этом отношении оказался более удачным.

Подобные проекты разрабатывались и в США, но уже после войны.

Проект "Гоблин"

Программа разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946—1950 реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень лёгкого истребителя в бомболюке тяжёлого бомбардировщика. Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14500 метров. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолётом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по летным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям.

Летающий авианосец. Вместо послесловия

В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие не так уж и нужно B-36. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.

Проект "Tom-Tom"

Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661).

Летающий авианосец. Вместо послесловия

Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 году, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 года, RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.

Данные проекты продолжения не получили, так как начиналась эра дозаправок в воздухе. Однако говорить, что концепция самолета-носителя полностью исчезла, нельзя. Она получила продолжение в современных проектах аэрокосмических аппаратов. Таких как советские "Спираль", "Бор" "МАКС", немецкий "Зенгер", английский "Хотол" и других подобных. Те же "Боинг" и "Мрия" – носители крылатых космических кораблей "Шаттл" и "Буран", также являются продолжением давней концепции самолетов-носителей.

.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 1
IRC: 3
Jabber: 0
( состояние на 01:10 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет