Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 4

Рейсы на север и не только.

"Алексей Косыгин" — не человек, а пароход. Заметки очевидца. Часть 1.

"Алексей Косыгин" — не человек, а пароход. Часть 2.

"Алексей Косыгин" — не человек, а пароход. Часть 3.

За первое лето выработался маршрут, который впоследствии стал постоянным: Владивосток-Большерецк-Петропавловск (иногда) — Усть-Камчатск — Беринговский — Провидения — Лаврентия.

Впоследствии добавились точки за полярным кругом, по имени Мыс Шмидта и Рывеем.

Количество лихтеров потихоньку прибавлялось, их начали строить на судостроительном заводе в Советской Гавани, но все равно их пока не хватало для бесперебойной работы. Поэтому, обежав Чукотку, в Провидения мы оформлялись за границу и шли в Ванкувер или Принс-Руперт за зерном. Вот это мы, по-моему, заходим в Ванкувер

На обратном пути опять заходили в Провидения, брали на палубу выгруженные лихтеры и возвращались домой во Владивосток. Во Владивостоке становились к причалу как нормальный пароход и выгружали зерно, потом выходили на рейд и брали груженые лихтеры назначением опять на Чукотку. Эти первые рейсы были самые удобные для экипажа, потому что пока мы были у причала, можно было спокойно сходить домой к семье, или просто выйти в город у кого семьи не было. Впоследствии, когда перешли на чисто лихтеровозный метод работы, те времена мы вспоминали с ностальгией

Пару раз мы сходили за зерном даже в Австралию, но рейсы эти были неудачны в экономическом плане. Об этом я расскажу позже.

Работа на Чукотке и Камчатке была очень напряженной и неприятной. Там холодно и сыро, там неприветливое низкое серое небо и серая вода, там частые шторма. Все происходило на открытых рейдах, в условиях океанской зыби. Спокойными местами были только Провидения, Лаврентия и Петропавловск, но он бывал нечасто. Остальные официально назывались даже не портами, а портпунктами. Укрыться там было негде и с моря-океана постоянно шла волна. Вот это мы где-то в тех местах. Море правда спокойное, наверно это Лаврентия.

Пароход наш раскачивало так, что иногда, глядя из кабины крановщика вниз, ты видел уже не палубу, а воду. Временами было очень экстремально. Кстати, ни в одном документе мы так и не нашли указания на то, при каких углах крена все-таки может работать кран. Так что годятся ли условия для работы или нет, мы определяли сами. Силовая установка находилась в постоянной готовности, и мы частенько подрабатывали винтами, чтобы развернуться против волны. Пароход, кстати, несмотря на свои размеры, был очень вертким. Если одну машину запустить вперед а вторую назад, то он разворачивался буквально на пятачке. Во-вторых, мы постоянно куда-то спешили. Еще на подходе к месту якорной стоянки кран уже опускали на рельсы и делали пробную пробежку, после окончания работ практически мгновенно стартовали в следующий пункт назначения. Куда и зачем мы так торопились, я так и не знаю до сих пор. Ну сэкономили 30 минут стояночного времени, что это давало?

Через год работы в дальневосточных морях "Косыгин" загрузился трубами большого диаметра в Японии и пошел на гарантийный ремонт на Черное море. Обратно он привез еще один комплект лихтеров. К этому времени время на судоремонтном заводе в поселке Славянка появился специализированный цех, выпускавший собственные лихтеры, и мы полностью перешли в "лихтеровозный" режим. Про зерно и рейсы в Канаду пришлось забыть, зато мы познакомились с такими местами как Мыс Шмидта и Рывеем. Рывеем вообще-то название реки, а наш груз предназначался поселку Ленинградский, где находился одноименный золотодобывающий прииск. Золотодобытчики имели мощную землеройную технику и смогли выкопать нечто вроде лагуны, куда загоняли лихтеры и спокойно их обрабатывали. Конечно, нас интересовал вопрос, а что же мы везем обратно? Ответа так и нет, а ведь что-то было, и частенько очень тяжелое.

Пару раз в Рывееме приходилось оставлять лихтеры на зиму, и следующей весной большинство их было в ужасном состоянии. Однажды меня позвали на кран, как самого опытного, чтобы я лично зацепил лихтер с пробитым бортом. Его, беднягу, толкали два буксира, и он прямо на глазах погружался в воду. Когда его наконец прижали к нашей корме и мы накинули на него швартовы, он начал раскачиваться — это внутри его гуляла вода. Со второй попытки его удалось зацепить, я начал осторожный подъем и наконец он вышел из воды. Днище его было похоже на башмак с полуоторванной подошвой, вода выливалась водопадом. Удивительно, как он не утонул по дороге.

Про работу в Арктике ничего особенного не запомнилось — значит, ничего необычного и не происходило. В тяжелые льды мы не совались, ходили практически всегда под проводкой ледоколов. Обычно их было два на нас одних, и шли они параллельно друг другу, стараясь сделать канал пошире. Из-за большой длины и ширины корпуса нам иногда было трудновато вписаться в крутые зигзаги канала, прокладываемые ледоколом во льду, все же 260 метра длины давали о себе знать.

А затем в зимнее время мы начали ходить во Вьетнам.

Во Вьетнаме мы посещали Сайгон (он уже был переименовал в Хошимин, но даже сами вьетнамцы продолжали именовать его по-старому), Вунгтау, Камрань и Хайфон. Сайгоном наш пункт назначения только именовался. На самом деле мы даже близко к городу не подходили, а все грузовые работы проходили в одном из рукавов реки Меконг. То же самое можно сказать и про Хайфон — мы стояли где-то среди бесчисленных крохотных островков, его окружавших, и самого порта даже -не видели.

Вунгтау находился в устье реки Меконг. Там была база совместного советско-вьетнамского предприятия по добыче нефти на шельфе, вот для него мы и доставляли грузы. Ну а зачем мы посещали Камрань, тоже понятно, про пункт материально-технического обеспечения нашего ВМФ в этой бухте давно всем известно.

В принципе, вьетнамские рейсы нам казались отдыхом, мы там расслаблялись после суровой работы на Чукотке и в Арктике. Вьетнамцы никуда не торопились, особенно в Сайгоне и Хайфоне. Расстояния от места нашей стоянки до порта были приличные, а обслуживало нас обычно два, а то и вовсе один буксир. Приползет, утащит 3-4 лихтера и вернется на следующий день уже с пустыми. Тишина и спокойствие. В Камрани и Хайфоне неоднократно спускали на воду свою шлюпку и ехали на острова купаться и загорать. В Сайгоне этого не делали — вода в реке была мутная и грязная, а берега реки заболоченные и покрыты джунглями.

Однажды пришлось везти из Вьетнама пассажиров, сотрудников института биологии моря. Они пробыли во Вьетнаме несколько месяцев, что-то или кого-то изучая, и теперь на перекладных добирались домой. Естественно, по пути мы с ними тесно общались, и в процессе общения они нам показали интересное видео, снятое с борта подводного аппарата. Аппарат принадлежал институту океанологии и участвовал в поисках обломков печально знаменитого рейса KAL-007. Камера находилась в кабине аппарата и снимала через иллюминатор, так что были слышны все переговоры экипажа между собой и с поверхностью. К сожалению, пленка у меня не сохранилось — мои детишки, пока меня не было дома, прокрутили фильм, нашли его скучным и записали поверх что-то другое, для них более важное. Я сильно ругался, но сделанного не воротишь. Точно помню, что обломки самолета там были, а тел пассажиров не было,. Акванавты этому сильно удивлялись и высказывали предположения, куда они могли деваться — или течением унесло, или крабы поработали.

Когда началась перестройка и все перевернулось с ног на голову, на лихтеровозе я уже не работал, но знаю по рассказам, что вьетнамские рейсы стали для экипажа очень неплохим источником дополнительного дохода. Был период, когда через границу можно было везти сколько угодно товара, причем на законном основании. Пошлину платили исходя из веса ввозимого груза, ну и народ поставил это дело на промышленную основу: изделия легкой промышленности скупались в Вунгтау в огромнейших количествах, грузились в лихтер и доставлялись во Владивосток, где оптом продавались заинтересованным лицам. Принцип "от двери до двери", который так и не смогла наладить государственная система, легко покорился частному предпринимательству.

К нам едет "Севморпуть".

Да, к нам на Дальний Восток пришел "Севморпуть" — лихтеровоз с атомной силовой установкой. Пришел он южным путем, через Суэцкий канал и Индийский океан, с заходом во Вьетнам. Везде его встречали-провожали нормально, ну может крутились вокруг катера да вертолеты в надежде поймать радиоактивную. частицу, но ничего не поймали. А вот во Владивосток его пустили не сразу. Дело было после Чернобыля, атомная энергия была не в почете. Пока наш горисполком решал, пущать или не пущать лихтеровоз в пределы города, он спокойно стоял на внешнем рейде. Стоял не просто так, пассивно ожидая решения вопроса, а в меру сил способствовал решению положительному. Любой горожанин мог в любое время посетить атомоход, для чего надо было только сесть на катер, который был специально выделен для этой цели и ждал на пляже городского района Бухта Тихая. В первый раз, по-моему, его так и не пустили в город и он ушел на север, но потом шум как-то утих, и вот он уже красуется на внутреннем рейде.

Первое время такие встречи ожидали его в каждом порту захода. Помнится, пришли мы в Провидения, а "Севморпуть" стоит в соседней бухте и ждет нас. В Провидения его не пускают. Пока власти заседали, была организована перегрузка лихтеров с "Севморпути" на "Косыгин". Мы тоже перешли в соседнюю бухту, чтобы не мозолить глаза местному населению, и приступили к работе. Оттуда лихтер сгружают, буксир его подталкивает к нам, мы поднимаем. В конце-концов провиденцы получили-таки груз, доставленный на судне с атомной силовой установкой. Хотя и через посредника.

Конечно, в процессе работы мы переговаривались с "Севморпуть" по радио, и как-то так получилось, что я поехал к ним в гости. То ли я сам напросился, то ли они меня пригласили, не помню. Встретили меня очень душевно, мы пообщались с электрическим народом, ребята были открытые и дружелюбные. Все они до этого работали на атомных ледоколах, и переводу на "Севморпуть" были рады. По крайней мере, тут они бывали не только во льдах, но и в жарких странах типа Вьетнама. Конечно, мне организовали экскурсию. Зашли в ЦПУ. Там сидели вахтенные — механик, электромеханик и кто-то еще, наверно специалист КИП. Увидев незнакомого человека, они мгновенно приняли максимально деловой вид — стали нажимать на кнопки, смотреть на приборы и что-то писать в журналы. Техника у них была более современная, например вся информация уже выводилась на дисплей, правда черно-белый. Пожалуй, если смотреть только на внешнюю сторону дела, то наш ЦПУ выглядел солиднее. Кнопок, лампочек и стрелочек у нас было гораздо больше. Старший электромеханик, или просто СЭМ, водил меня вокруг, рассказывал-показывал, и вот я слышу сзади тихий вопрос -а это кто? Ответ — это СЭМ с "Косыгина" — тут же разрядил обстановку, народ расслабился, прекратил делать умный вид и заулыбался. В общем, меня пустили даже в реакторный отсек. Помню, медленно открылась толстенная дверь с пневмоприводом, я вошел, дверь закрылась. Посереди был купол из нержавеющей стали, где-то там бурлила ядерная реакция. Может и не из стали, но было именно такое ощущение, все вокруг блестело и сверкало. Из купола торчали цилиндры, в которых прятались рабочие и аварийные стержни. Я обошел вокруг, приметил телекамеру, которая за мной следила, и помахал рукой — хватит, выпускайте. Дверь опять открылась.

Второй раз я был в гостях у атомоходов где-то через год. Мы пришли в Славянку на плановый ремонт, а у "Севморпути" возникли проблемы с ВРШ (винт регулируемого шага), и они прибыли туда вынужденно. Сначала, как водится, они простояли 2-3 дня на рейде, пока местные власти давали разрешение на разовый заход атомного судна, а потом встали к соседнему с нами причалу, а потом и в док. Идти в Чажму было уже не нужно, Славянский СРЗ к тому времени уже имел плавучий док подходящего размера. На проходной завода появился новый стенд, где несколько раз в день отмечалась радиационная обстановка. Правда, к моменту выхода атомохода из ремонта эти данные обновлялись уже раз в сутки, утром, когда народ шел на работу. Привыкли. Командование атомохода продолжило ту же политику, что и во Владивостоке — организовали день открытых дверей для всех желающих, и пару раз даже проводили дискотеку у себя в спортзале. Народу из поселка приходило много. А в один из выходных дней группа севморпутей поехала на рыбалку и посетила маленький островок, на котором был необслуживаемый маяк. Там они нашли на берегу некий контейнер, полузасыпанный песком. На контейнере был знак радиационной опасности — это был источник энергии для этого маяка. Он, конечно, был уже не действующий и безопасный, но ребята быстро сориентировались и постарались сделать из этого хороший пиар. Про этот случай написали в местной газете, так что всякий понял — иметь рядом людей, разбирающихся в атомной энергии, очень даже полезно.

К сожалению, работа на северах у них не заладилась. Причиной была неудачная конструкция устройства швартовки лихтеров, с помощью которого пытались совместить две несовместимые вещи. У "Севморпути" была корма ледокольного типа, так как во льдах ему нужен был и задний ход, а лихтеровозу нужна транцевая корма, в которую можно было бы упереть лихтер. Эти два взаимоисключающих требования проектанты постарались, как могли, удовлетворить. Транец атомохода был поднят на 2 метра над ватерлинией, а для работы с лихтерами был придуман специальный подъемный щит, который должен был опускаться и заглубляться при проведении грузовых работ. Он-то и оказался слабым местом. Во льдах и закрытых бухтах все было хорошо, а при работах на открытых рейдах мощная волна несколько раз выламывала этот щит, и поднять его вновь было большой проблемой. Похоже, проблема эта так и не была решена, потому что уже на второе лето "Севморпуть" прекратил рейсы на север и взял на себя вьетнамское направление. Мы, косыгинцы, очень возмущались.

Продолжение следует.

Автор: kig690014
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 4
IRC: 3
Jabber: 0
( состояние на 16:34 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет