Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 3

"Алексей Косыгин" — не человек, а пароход. Заметки очевидца. Часть 1.

"Алексей Косыгин" — не человек, а пароход. Часть 2.

Некоторые подробности.

Экипаж.

Экипаж был большой и не вполне обычный по составу. У нас был капитан и целых два старших помощника — один просто старший, а другой старший грузовой помощник. Грузовыми делами обычно занимается 2-й помощник, это для него еще одна ступенька для подготовки к должности старпома, у нас же ввели отдельную должность и приравняли ее по статусу к должности старшего помощника. Далее шел стандартный набор: 2-й, 3-й и 4-й помощники и помощник по электронике — опять необычная должность. Поскольку в те времена на судах еще были радиоспециалисты, то у нас был начальник радиостанции и 2-й радист — это стандарт.

Обслуживающий персонал: повар, пекарь, уборщица и дневальная.

Чуть не забыл самую важную должность — Первый Помощник капитана, а в просторечии комиссар или помполит. Человек, выполняющий очень важную задачу — он в одиночку отвечал за морально-политическую стойкость всего экипажа. В принципе дядька он был не вредный, но иногда, как говорится, обстоятельства были сильнее его. Например, вспоминается случай, который хорошо характеризует тогдашнюю атмосферу, в которой приходилось жить и работать. Появился у нас новый электрик. Я до сих пор помню как его звали, но пусть будет просто М. На флоте он был совершенный новичок. Отслужил армию, закончил морское ПТУ, поработал немного в каботаже, получил так называемую "визу" — паспорт моряка, дающий право выходить за границу в составе экипажа — и пришел к нам. И пришли мы в Ванкувер. Родом он был откуда-то из Сибири, это был его первый загранрейс, да еще попал он не куда-нибудь в Китай, а сразу в Канаду. Естественно, ходил он по этой загранице разинув рот. И вылетела изо рта такая фраза: "как тут классно, вот я бы тут пожил немного!" Не обязательно слова были именно такие, но смысл был именно такой. Ну а поскольку в увольнение в загранпортах мы ходили группами по 3-4 человека, то неудивительно, что слова эти стали тут же известны помполиту. Когда до меня дошли слухи, что с М. что-то не так, я зашел к комиссару и спросил, правда ли это. Тот разразился тирадой на чистом русском языке. Смысл был такой, что парень, конечно, никакой крамолы в виду не имел, просто дурачок деревенский, но раз уж ему, первому помощнику, об этом "доложили", то он замолчать это дело уже не может. По приходу во Владивосток М. был списан в распоряжение отдела кадров, а к нам еще месяца три ходили ребята в шляпах, проводившие опрос среди тех, кто его знал — а что еще этот парень говорил и замышлял. Морская карьера М. впоследствии сложилась неудачно. В то время у нас было примерно 30 судов, никогда не выходящих за границу, и он каким-то чудом всегда оказывался на одном из них. А работать в каботаже за один голый оклад дураков не было. Поэтому, помыкавшись года два и поняв, что ничего ему не светит, бедняга уволился и уехал к себе в родные края.

Ну хватит о грустном, попробуем вспомнить что-нибудь веселое.

Медсанчасть была представлена судовым врачом в количестве 1 единица. Одно время этой единицей у нас был очень интересный парень по имени Александр, серьезно увлекавшийся карате. На вопрос "Саша, как бы ты удалил зуб, если придется?" он отвечал — пяткой, и тут же норовил продемонстрировать. И вот пришли мы в Австралию, в городок по имени Портленд. Гуляя по улице (она там была одна-единственная), Саша услышал характерные возгласы, очень ему знакомые, и по звукам обнаружил карате-клуб, в котором занимались, как впоследствии выяснилось, местные полицейские. Излишней застенчивостью он не страдал и решительно направился внутрь. Его группе (а он, как командир, был старшим группы в увольнении) ничего не оставалось, как последовать за ним. Немного понаблюдав, Саша попросил разрешения участвовать в тренировке, а потом напросился на спарринг. Раскидав по углам всех, кто там был, он довольный вернулся на пароход. На следующий день весь полицейский участок заявился к нам в гости. Саша встречал их уже при полном параде, т.е. босиком и в черном кимоно — он предпочитал черные тона, что-то там это символизировало. Оказывается, вчера он всех пригласил к нам на тренировку. Бедный помполит не знал что делать и куда деваться — Саша не поставил его в известность, и теперь именно ему предстояло решить, пускать гостей или нет. В общем, все устроилось ко взаимному удовольствию, Саша пообещал никого не калечить. Устроили нечто вроде соревнования. Соревновался в основном Александр со всей полицией Портленда по очереди. Главным действующим лицом, конечно, был наш карате-док, ну и нашелся среди нас еще один выпускник ВДВ, который тоже кое-что умел. Полиция уехала очень под впечатлением, а первый помощник в отчете написал, что экипаж не только культурно отдохнул, но и наладил шефские связи с местными правоохранительными органами и поучаствовал в спортивных состязаниях.

Механическая группа тоже была увеличена по сравнению с другими судами: главный механик, 2-й, 3-й и 4-й механики и плюс еще крановый механик. Чем занимался крановый, тоже ясно из названия, а оклад у него соответствовал должности 2-го.

Электрическая сила официально состояла из старшего электромеханика и 2-го электромеханика, но "электроника" мы тоже считали своим, и даже выделили ему что-то из заведования, чтобы не забывал своих корней. В подчинении у нас было аж три электрика. Сейчас, когда я на пароходе един во всех лицах — меняю лампочки, мою моторы, чиню компьютеры и стиральные машины — даже не верится, что бывали такие времена.

Рядовых должностей всех не упомню, но всего в экипаже было то ли 40, то ли 44 человека.

Жилые и прочие помещения.

Кают было наделано на 50 с чем-то человек, причем некоторые каюты были двухместные, что на современном судне выглядело нонсенсом. Но 2-местные каюты использовались редко, туда селили только практикантов и иногда пассажиров. Были два больших салона отдыха, отдельно для рядового состава и командиров. Был даже отдельный кинозал — ни на каком другом пароходе я больше такого не видел, кроме как на пассажирском. Кинозал использовался по назначению, ну и еще мы там проводили собрания по всяким поводам, а такие поводы в те времена находились легко и часто. Был большой спортзал, там играли в теннис и даже баскетбол, хотя для бросков по кольцу надо было выработать особую методику, высота не позволяла.

Была огромная радиорубка, а в смежном с ней помещении располагалась аппаратура по имени "Глобус". Она ловила все телевизионные программы на всех существующих стандартах и транслировала их на теле-мониторы. Мониторами они назывались потому, что не были телевизионными приемниками в обычном смысле, то есть ни одной программы на них поймать было невозможно. Только трансляция. Стояли они в салонах отдыха, каюте капитана и в каюте Первого Помощника. У помполита пядом с монитором имелся тумблер, выключающий весь "Глобус" целиком, и в случае угрозы нашему политико-моральному облику он имел возможность вырубить трансляцию. Мы шутили, что при желании он может обесточить весь мир

Кстати о радиостанции.

По-моему, мы были первыми в пароходстве судном, на которое впоследствии установили отечественную станцию спутниковой связи "Волна-С". Возможно, не последнюю роль сыграло то, что у нас не было проблем со свободной площадью, потому что аппаратура была весьма солидна и по весу и по размерам. После сдачи станции в эксплуатацию мы, потирая руки в предвкушении, попробовали новинку на предмет телефонных переговоров с домом. В те времена телефонная связь осуществлялась по радиоканалам — радист связывался с береговым центром, называл номер телефона, тетенька в центре набирала его, и ты имел возможность поговорить с любимой женщиной, не выходя из радиорубки. А тут вдруг появилась такая возможность — сам набрал номер и сам говори! И никто посторонний тебя не слышит! Кроме радиста, конечно, но он свой парень. Но действительность быстро расставила все по местам. Снимая трубку спутниковой станции, ты связывался все с тем же береговым центром, а там тебе отвечали — связи с Владивостоком нет, попробуйте попозже.

Теперь продолжим.

Под надстройкой, ниже главной палубы, была большая кладовая для электротехнического ЗИПа — чего там только не было! Там же находился ГРЩ-2 — главный распределительный щит №2. Распределение электроэнергии на лихтеровозе было не совсем обычным, в частности имелось два ГРЩ. Один, основной, располагался в машинном отделении, а к надстройке решили не тащить кучу кабелей для каждого потребителя в отдельности, а проложить только два толстых кабеля и устроить еще один ГРЩ.

Еще ниже были помещения "специального назначения".Это ПКЗ и ПСО — пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ весь экипаж должен был прятаться при угрозе радиационного или химического заражения, а те счастливцы, кому выпало устранять последствия недалекого ядерного взрыва, должны были сначала пройти через ПСО. Там с них сдергивали защитные комбинезоны, определяли "фонит или не фонит" и запихивали под душ, чтобы смыть радиоактивную пыль. Эти помещения обслуживались специальной фильтровентиляционной установкой.

Еще ниже была какая-то химическая лаборатория, тоже на случай ядерной войны. Столы и стулья там были железные и все выкрашено в серый военно-морской цвет. Еще там был то ли тигель, то ли муфельная печь, и эту печку мы иногда использовали, чтобы запечь там курицу или сделать кусок буженины по случаю чьего-либо дня рождения. Поскольку помещение имело собственный мощный вентилятор, то остальной экипаж мог спать спокойно, аппетитные запахи в надстройку не попадали.

В самом низу стояли пара насосов гидрофоров для пресной и питьевой воды, осушительный насос, пожарный насос и что-то еще. В общем, это было маленькое машинное отделение, куда вахтенный механик обязан был периодически заглядывать.

По левому борту имелся тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Это был чисто технологический проход, без всяких изысков типа панелей на переборках — только железо, кабели и трубопроводы. Когда мы попадали в шторм, то в тоннеле было четко видно, как пароход изгибается по всем осям. На новичков это производило изрядное впечатление. Кроме машины, оттуда можно было попасть еще в несколько помещений. Размеры судна абсолютно не ограничивали проектировщиков, так что они особо не заморачивались на экономии пространства . За железной дверью с надписью "Вентиляторная 1" находился только один вентилятор. Рядом была "Вентиляторная 2" — там их было две штуки, ну и соответственно вентиляторная была в два раза больше, хотя сами механизмы занимали, пожалуй, процентов 20 объема.

Машины и механизмы.

На эту тему я могу говорить долго, но боюсь получится неинтересно, поэтому скажу коротко: это был не тот пароход, на котором работалось спокойно и приятно. В обслуживании он был неудобным и громоздким. В какой-то степени это было связано с насыщенностью всякого рода механизмами и устройствами, и эта техника требовала постоянных забот. Но было и еще кое-что. Не знаю, давалось ли ценное указание "отечественному лихтеровозу только отечественную технику", но очень похоже на то. К сожалению, отечественная техника не всегда была дружественной по отношению к людям, ее обслуживающим, а при ее создании главным принципом, видимо, был принцип "зачем просто, когда можно сложно". Конкретизировать не буду, а то сейчас увлекусь =)) Только один пример: все центробежные насосы имели общий вал с электродвигателем, поэтому чтобы поменять подшипники электродвигателя, надо было разбирать и насос. И наоборот. Зато, как было сказано в инструкции по эксплуатации, "такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта". Оставалось только выяснить, где такой агрегатный ремонт существовал.

Силовая установка состояла из двух главных двигателей производства Брянского завода, по 16700 лс каждый, соответственно было два комплекта насосов, их обслуживающих. Два винта, два руля, две рулевые машины. Два вспомогательных котла и два мощных котла утилизационных. (Утилизационный котел вырабатывает пар, используя энергию выхлопных газов главного двигателя). Электроэнергия вырабатывалась четырьмя дизель-генераторами мощностью по 500 кВт и одним турбогенератором 900 кВт, который работал только на ходу судна. Пар для его турбины вырабатывался как раз утиль-котлами, то есть дармовая энергия, обычно выбрасываемая в трубу, превращалась в нечто полезное. Вот на электростанции остановлюсь, не могу удержаться.

Пожалуй, это было самое слабое место парохода. Существовавшая тогда методика предполагала, что идеальная судовая электростанция должна состоять из трех генераторов одинаковой мощности, при этом ходовой режим должен обеспечивать только один генератор при загрузке 60-70% от номинальной. Второй должен был находиться в резерве, а третий можно было разобрать на профилактику. Но идеал, как известно, недостижим. Не знаю, как рассчитывали электростанцию и не помню что было в таблицах, но нагрузка на ходу даже в средних широтах, то есть без кондиционеров, была не менее 900 квт. То есть при нашей комплектации 4х500 квт получалось, что работать будут два генератора с нагрузкой 95%. Но уже при величине 90% автоматика электростанции давала команду на запуск резервного ДГ. В общем, получалось, что без турбогенератора нам никак нельзя, и так оно и было. На ходу всегда работал турбогенератор и в параллели с ним один ДГ. Вроде бы теоретически получается нормально, но на практике, как всегда, все не так. Турбогенератор был очень чувствителен к давлению пара — чуть оно падало, он сразу перебрасывал нагрузку на дизель-генератор, а при давлении пара 6 бар и вовсе запускался резервный ДГ. Но два ДГ, как мы уже выяснили, не могли обеспечить ходовой режим! Мы еще на заводе предлагали сделать так, чтобы в этом случае запускалось сразу два дизель-генератора, но это так и не было реализовано. Автоматика электростанции это не позволяла, нужны были слишком большие изменения. Дальше — больше. Дистанционный запуск дизель-генератора далеко не всегда был успешным! Насос, который создавал предпусковое давление масла, был пневматическим. Работал он со страшным воем, но это бы и ладно, можно потерпеть, да вот нужное давление он частенько создать не мог. Умная автоматика делала три попытки пуска и расписывалась в неудаче. В системах иностранного производства уже была возможность задать очередность запуска резерва, то есть если после трех попыток ДГ второй очереди не запустился, то пойдет запуск третьего по очереди. Но наша система "Ижора", даже с буквой М, до этого еще не доросла. Если уж она выдала сигнал "Запуск не удался", значит все, иди заводи вручную. И вот тут была еще одна засада, о которой расскажу позже.

При грузовых операциях должны были работать три дизель-генератора, а иногда и этого было мало. В тропиках, когда работали все кондиционеры и вентиляция, да еще когда надо было срочно брать балласт (а это дополнительно четыре насоса по 50 квт каждый), иногда приходилось запускать и четвертый ДГ. В общем, не заскучаешь.

Судно было автоматизировано на класс А2 Регистра СССР. Теоретически это позволяло обслуживать силовую установку в безвахтенном режиме в ночное время. Но на практике мы так не делали по многим причинам, хотя достаточно было и одной — расстояние от надстройка до машинного отделения превышало 100 метров, пока добежишь ... смотришь, а торопиться уже и некуда, все сломалось или сгорело. Во-вторых, одному в машине было просто не справиться, слишком много там было натолкано всякого. Да и сигнализация срабатывала довольно часто, так что дежурному механику, скорее всего, пришлось бы спать в ЦПУ. Так что у нас были обычные стандартные вахты "4 через 8", состоящие из механика и моториста.

Система автоматизации называлась "Залив-М" и делилась на подсистемы Шипка-М, Прибой-М, Нарочь-М, Ижора-М. Вот фотография ЦПУ — центрального поста управления — оборудованного подобной системой. Это фото я с трудом нашел в интернете. Предприятие "Нептун" рекламирует, и наверное, до сих пор выпускает "Залив". Цена договорная. В принципе очень похоже на то, что было у нас, даже расположение пультов и панелей. Только лампочек и кнопочек у нас было гораздо больше, и у нас было два

машинных телеграфа — это такая светлая полусфера, из которой торчит рукоятка с черным набалдашником.

А вот еще одно фото, и тоже из рекламы. Тут себя рекламировало предприятие, занимающееся ремонтом систем судовой автоматики, и поместило у себя на сайте эту фотографию. Спасибо им.

Человек сидит перед панелью системы "Шипка-М" и держит в руках плату, которая отвечает за измерение одного-единственного параметра. Это может быть давление, температура или уровень. "Шипка-М" — это измерение и сигнализация. В нынешние времена все это делает обычный windows-компьютер, правда с необычной программой, которая собирает сигналы всех датчиков и представляет в удобной форме. Но тогда о такой возможности никто не подозревал. Таких плат у нас было несколько сотен.

И вообще, новичок, впервые зашедший в ЦПУ, часто терялся. Обычно вновь пришедшему механику требовалось хотя бы два дня, чтобы начать нормально ориентироваться в кнопочках и лампочках.

Продолжение следует.

Автор: kig690014
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 5
IRC: 3
Jabber: 0
( состояние на 06:22 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет