Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Заметки очевидца. Часть 1

Он был не похож на других. Он был больше любого парохода, которые тогда входили в состав Дальневосточного пароходства. Его длина была 262 м, ширина 32, водоизмещение 62 тыс. тонн. Он бы необычен по внешнему виду — жилая надстройка была сильно смещена в нос, а вместо одной дымовой трубы у него было целых две. И главная особенность — по всей его длине передвигался мощный кран грузоподъемностью 500 тонн. Когда он находился в порту, вокруг него кипела жизнь. Ему выделялся специальный радиоканал, с которого сгоняли всех любопытных, чтобы не мешали. Если же не мешать а только слушать, то по радио можно было услышать непонятные термины. К нему и от него сновали катера и буксиры, подтаскивая какие-то плавучие коробки, которые затем выстраивались у него на палубе. Характерный вид носовой оконечности намекал знающему человеку, что он может передвигаться во льдах. Однако это был не ледокол. Это было одно из самых необычных транспортных судов.

Вот как он выглядел:

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Заметки очевидца. Часть 1.

Сразу прошу прощения за качество фотографий — у меня, к сожалению, ни одной не сохранилось, а то что я нашел в сети, часто неважного качества.

Впервые я увидел его промозглым серым ноябрьским утром у достроечного причала Херсонского СРЗ. Мне, электромеханику, предложили пойти на новострой помощником капитана по радиоэлектронике (или просто электронике? Но не важно). Такой должности на нашем флоте ранее не существовало, и вообще-то для нее больше подходил радиоспециалист. Но в кадрах мне шепнули, что в экипаже желают иметь на одного электромеханика больше, и потом я понял почему. Зачем я согласился на абсолютно незнакомое дело? Фиг его знает. Из интереса, наверное. Мне в то время хотелось поучаствовать в чем-то интересном, необычном, и вот оно подвернулось. В общем, я согласился и полетел в город Херсон.

Часть экипажа уже была на месте, остальные подтягивались по мере завершения постройки. Когда я прибыл, пароход был уже практически готов. Заканчивались швартовые испытания, и потом предстояли испытания ходовые. Как водится, сдачу судна заказчику надо было во что бы то ни стало завершить в текущем году. Акт о приемке, скорее всего, был подписаны 29 или 30, а может быть и даже 31 декабря 1983 года.

Итак, что же это было такое? Это был первый отечественный лихтеровоз.

Великая Лихтеровозная Идея.

Лихтер — несамоходное судно, баржа, которую надо чем-то тянуть или толкать. Лихтеровоз, соответственно, судно для перевозки таких барж. Зачем это нужно? Такая необычная система была придумана в 60-х годах прошлого века для перевозки грузов между устьями судоходных рек с большим грузопотоком. По сути, это было повторением контейнерной системы перевозки грузов по принципу "от двери до двери", за исключением того, что лихтер представлял из себя контейнер плавучий. Причем контейнер большого объема, вмещавшим до 360 тонн груза. Первым специально построенным лихтеровозом стал американский "Acadia Forest", начавший свой трудовой путь в 1969 году между устьем Миссисипи и портом Роттердам. Он стал родоначальником специализированных LASH-carriers. Погрузка-выгрузка этих судов осуществляется собственным краном, передвигающимся по судну. Впоследствии были придуманы лихтеровозы с более крупными баржами грузоподъемностью до 1000 тон и иной системой погрузки/выгрузки с помощью специальной платформы на корме, которая получила название синхро-лифт. Такая система и суда для нее по какой-то причине была названа Sea Bee (морская пчела). Ничего так пчелка, везущая на себе 30 тыс тонн груза! В 70-х годах Дунайское пароходство (было такое когда-то!) получило два таких лихтеровоза, построенных в Финляндии, которые назвали "Юлиус Фучик" и "Тибор Самуэли". Они работали между устьем Дуная и портами Вьетнама, с заходом в Индию, и работали вроде бы неплохо. Затем взор торгово-морских стратегов обратился к северным районам страны. В те времена на побережье северных морей стояло множество больших, небольших и совсем крохотных поселков, забросить куда все необходимое можно было только летом и только по морю. Больше половины Дальневосточного пароходства, в котором я тогда трудился, летом забывало о загранрейсах и начинало работать только на север. Пароход, назначенный в "завоз", брал на борт две баржи-танковоза, пару тракторов, 10-15 человек дополнительной команды и начинал завозить грузы на совсем необорудованные для этого берега. Такая работа была долгой, трудной и опасной. Люди, участвовавшие в таких рейсах, часто заболевали и травмировались Лихтеровоз, по идее, должен был решить большинство проблем: подошел в нужную точку, сбросил сколько надо лихтеров и пошел себе дальше, подбирая разгруженные баржи на обратном пути. По крайней мере, именно так выглядела идея, описанная в каком-то номере журнала "Морской флот" за 1982 год. Видимо, статья появилась уже тогда, когда Великой Лихтеровозной Идее был дани зеленый свет, она стала воплощаться в жизнь и в итоге была построена серия лихтеровозов. Первый из них назывался "Алексей Косыгин" .

Еще одно фото

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Заметки очевидца. Часть 1.

Немножко о месте и способе постройки. Не знаю, почему был выбран Херсонский судостроительный завод. На мой дилетантский взгляд, для этого не было никаких причин. Самым большим судном, построенным там до этого, был танкер дедвейтом 28 тыс тонн длиной 160 метров. Длина же лихтеровоза превышала это достижение на целых 100 метров. В то же время в соседнем Николаеве строили гораздо более крупные суда. Однако херсонцы справились. Ни дока, ни эллинга таких размеров там просто не было, поэтому был применен оригинальный способ — "Косыгин" и его сестрички строились из двух половин. Половинки собирались на берегу, спускались на воду и стыковались друг с другом с помощью специального кессона, который заводили под стык корпусов. После откачки балластной воды кессон плотно прилипал к корпусу и получался коридор, куда можно было загнать сварщиков. Процедура требовала просто ювелирной точности — два огромных плавающих блока, каждый весом более 6000тонн, со сложным набором переборок и палуб требовалось соединить с точностью до миллиметра. Сам я этого не видел, но на заводе много об этом говорили. Люди гордились, и правильно делали.

По внешнему виду он был типичным LASH-carrier, но этот типичный вид сильно отличался от других судов. Архитектуру диктовал способ проведения грузовых работ — кран должен был перемещаться практически по всей длине судна. Поэтому надстройка в носу, машинное отделение почти в корме, а две трубы были вынесены по бортам. В отличие от американцев, наш брал на борт аж 82 лихтера вместо 74-х. Размещались они в семи грузовых трюмах и на палубе в два яруса. Кроме лихтеров, можно было возить контейнеры в количестве 1500 штук, трубы большого диаметра (тогда это было актуально — страна строила нефте- и газопроводы, которыми сейчас пугают Европу). Совершенно неожиданно мы узнали, что можно перевозить и насыпные грузы, например, зерно. Именно зерно мы и возили первое время, когда лихтеров для нас еще не было. Они строились чуть ли не в Архангельске и должны были появиться на Черном море только летом.

Нового и необычного сколько хочешь.

Начал я знакомиться, с чем же мне придется иметь дело. Оказалось, что первый отечественный лихтеровоз должен был быть оборудован по последнему слову отечественной же техники. Поскольку я неожиданно оказался помощником капитана, то в мое заведование попала навигационная система "Бирюза". Она-то и была последним на тот момент словом в данной области. Состояла она из нескольких подсистем: Бирюза-ИУ (информационно-управляющая), Бирюза-Р (проще говоря, регистратор), Бирюза-КМ (расчет прочности и остойчивости) и чего-то еще, что уже вылетело из головы. Именно с этой системой мне предстояло найти общий язык и впоследствии поддерживать ее в рабочем виде. Все приборы уже стояли на месте, происходила доводка, наладка и сдача заказчику, для чего на судне чуть ли не постоянно жила бригада специалистов из киевского института "Квант". Ребята делали свое дело, разговаривали свои разговоры на специфическом языке, а я болтался между ними, пытаясь понять что же конкретно они делают, что это вообще такое и к чему. Все, чему меня учили и с чем приходилось сталкиваться до этого, в текущей ситуации абсолютно не помогало. В попытке как-то дорасти до их уровня я дошел до того, что записался в заводскую библиотеку и по вечерам сидел там, читая и конспектируя (так легче понималось) журналы Радио, где доступно говорилось о микропроцессорах. Наконец они надо мной сжалились и сказали примерно так: эту штуку выдумывал целый институт несколько лет, поэтому ты все равно не поймешь как оно устроено, да и не надо оно тебе. Твое дело — эксплуатация, а для этого уясни основные принципы и успокойся. Я уяснил и успокоился.

Бирюса-Р представляла из себя регистратор широкого профиля. С появлением на судах систем ДАУ ГД (дистанционного автоматического управление главным двигателем) появились и так называемые реверсографы — устройства, записывающие на бумажной ленте команды главному двигателю. Печатающие устройства были самых разных конструкций и принципов, а лента обычно была шириной как у кассового аппарата. У нас же в качестве устройства вывода был телетайп, печатающий на бумажной ленте стандартной ширины 210 мм уйму всякой информации. Шевельнул рулем — напечатало, изменился курс более чем на 5 градусов — отмечено, изменились обороты ГД более чем на 2 об/мин — тоже. Штурман решил поиграться с Бирюзой-ИУ и нажал там какую-то кнопку — зафиксировано. Бумаги на это дело уходила уйма, поэтому довольно быстро мы ее отключили и включали только при маневрах.

Самой интересной была Бирюса-ИУ, сейчас ее назвали бы Интегрированная Навигационная Система. Она принимала и обрабатывала информацию от множества так называемых датчиков: гирокомпаса, лага, эхолота, радаров, приемников навигационных систем таких как Декка и Лоран-С и от много чего еще. Новинкой на флоте эти системы не были, но работать с ними было неудобно. Для определения своего места нужны были специальные карты, на которых были нанесены так называемые линии равного значения разности фаз (круто, да?), а потом перенести полученную точку на нормальную карту. Заслугой квантовцев было то, что они сумели заставить Бирюсу понимать выходные сигналы приемоиндикаторов и сразу преобразовывать их в координаты. Впоследствии это стали делать так называемые автоматические приемоиндикаторы и нужда в специальных картах отпала. А втот момент это было круто. Штурмана наши, правда, недоуменно покрутили головами — Декка работала только в прибрежных водах Европы и вообще ее скоро должны были выключить, Лоран в наших дальневосточных морях тоже не была популярна. Но тем не менее! У нас была даже такая экзотика, как индикатор системы Омега — единственной в то время по-настоящему глобальной и непрерывно действующей системе навигации. Вот только точность там была не более 2 миль, так что для практических целей она мало годилась. Информация обрабатывалась специализированной ЦВМ — здоровенным шкафом, установленным в отдельном помещении ниже палубой, с кондиционированием воздуха. На мостике было много необычного. В специальном плоттере можно было закрепить карту, и там обычным карандашом рисовался пройденный маршрут судна. Сильно облегчалась задача определения места по Солнцу или звездам — достаточно было ввести нужные данные через дисплей, нажать кнопку, и через 30 сек задача решена. Это было большим достижением, ведь для того чтобы определить место, например, по Солнцу, тренированному человеку надо потратить часа два. После этого человек (штурман) должен был решить, принимать ли расчет к сведению или нет. Если да, то нажималась соответствующая кнопка и расчетное место принималось за истинное. На дисплее постоянно отмечался курс, скорость и текущие координаты с величиной вероятного отклонения, или "невязки" по морскому. Текущие координаты рассчитывались исходя из курса и скорости, а невязка зависела от времени, прошедшего с момента последней точной обсервации, и рассчитывалась по какому-то хитрому алгоритму. Наши штурмана пожимали плечами — уж больно большой она была и больно быстро вырастала. Если верить машине, то получалось, что уже через час, если не определяться каким-либо методом, мы могли находиться в любом месте окружности радиусом 3 мили. Может, по науке так оно и было, но верить в это не хотелось. В общем-то, Бирюса-ИУ осталась у нас невостребованной. Штурмана подивились на нее, покачали головами, почесали затылки и стали по-прежнему чертить курс карандашом и линейкой, а определяться по спутникам или с помощью локатора, если было за что ухватиться.

Самым точным и самым простым способом определения позиции в открытом море была спутниковая навигационная система. С практической точки зрения от нынешней GPS она отличалась тем, что пауза между пролетом спутника была от 30 минут до 2 с лишним часов, в зависимости от широты. То есть мгновенного и непрерывного определения координат не получалось. В то время во всем мире пользовались американской системой Transit, а самым распространенным приемоиндикаторном (по крайней мере в нашем флоте) был приемник фирмы Magnavox МХ-не-помню-какой-номер. Если на судне имелась такая система, то никаких сакральных знаний от штурмана не требовалось вовсе. Жди, когда пролетит спутник, прочитай координаты на экране и поставь точку на карте. Все. Такой приемник был и у нас, и назывался он ... Бирюса-СН. Поскольку мне уже приходилось видеть Магнавоксы, то СН мне сразу показалась как-то подозрительно знакомой. Информация выводилась в точно таком же формате, шрифт был точно таким же, только цифирки у американца были красноватые на темном фоне, а у СН шрифт был желтым. Осторожные вопросы подтвердили догадку — Бирюса-СН была цельнотянутой копией, и некоторое время спустя в этом довелось убедиться воочию. Наш приемник был красиво встроен в навигационный пульт, из которого лишь чуточку выступал экран, а квантовцы по какой-то причине притащили из Киева еще один приемник, поставили его на стол рядом с нашим и включили. У киевского прибора в правом верхнем углу экрана, как и положено, мерцала надпись Magnavox. Это был приемник с серийным номером 0001, а наш был уже улучшенной версией под номером 0002, и провокационная надпись уже была устранена. Ткнул я туда пальцем, мы посмеялись и пожали плечами. Мол, что поделаешь, так получилось. Кстати сказать, шутка насчет самых больших микрокалькуляторов в данном случае не срабатывала — СН была лишь чуть больших габаритов и чуть тяжелее забугорного аналога, да и то только потому, что дисплей был покрупнее.

На этом, однако, судостроители не успокоились и воткнули на пароход еще одну спутниковую навигационную систему под названием Цикада. Как следует из названия, это было уже наше, родное, да еще и военно-морское. Соответственно, размеры и вес аппаратуры были гораздо более солидными, Настолько солидными, что потребовалась специальная стойка ростом с меня. А способ вывода информации был и вовсе необыкновенным. Это было нечто вроде дореволюционного телеграфного аппарата, из которого выползала узкая бумажная лента. Печатались там только цифры со знаками + и -, и чтобы понять, о чем идет речь, надо было знать секретные коды. Выглядело это примерно так. Неожиданно раздавался стрекот большой швейной машинки и из ниши в переборке выползала лента, на которой было пропечатано (пример взят от балды): 12 + 04 3567 15 — 112 357. По военно-морской терминологии это означало северную широту 43 градуса и восточную долготу 112 градусов сколько-то минут. Потом шел какой-то хитрый значок, обозначающий успешную обсервацию, и коды, означающие качество принимаемого сигнала, высоту спутника и т.п. Если обсервация была неудачной, то с лету прочитать ленту было и вовсе невозможно, надо было доставать руководство и искать расшифровку. В этой системе летало, по-моему, всего 4 спутника, так что пауза между обсервациями могла быть еще больше чем у Транзита. Зато их орбиты были, понятное дело, сдвинуты к северу, и вот там-то уже Транзит оказывался догоняющей стороной. Цикаду так и не удалось "подружить" с Бирюзой, поэтому ее обсервации системой не учитывались, но штурмана успешно ею пользовались. В общем, в чем-то они дополняли друг друга.

А еще я впервые увидел гирокомпас Вега. На большинстве наших судов, даже построенных за границей, устанавливались гирокомпасы Курс-4, главная проблема которых состояла в поддержании нормальной температуры жидкости, поддерживающей гиросферу. Охлаждение происходило забортной водой, прокачиваемой через змеевик специальным насосом. Почему-то ни один институт так и не смог нормально рассчитать требуемую производительность насоса, и в тропиках с этим делом постоянно возникали проблемы. Новая Вега, во-первых, была меньше и легче Курса раз в десять, а во-вторых, охлаждение ей было уже не нужно. Наоборот, жидкость надо было подогревать до 60 градусов с точностью +./- 0.5, тогда сфера плавала на оптимальной высоте. Кроме того, устанавливать Вегу можно было не обязательно в геометрическом центре судна, а в любом удобном месте. Кроме того, этот гирокомпас был высокоширотным — мог работать до широты, по-моему, 86 градусов, то есть чуть ли не до Северного полюса. Смотрелась она тоже симпатично, чем-то напоминая голову робота из Звездных Войн. Анахронизмом выглядел только источник питания 220 вольт частотой 330 гц, что получалось древним способом с помощью электромашинного преобразователя

На Косыгине под гирокомпасы (их было 2 штуки) было отведено специальное помещение под надстройкой. Различных помещений, к слову, там было немеряно, но об этом в другой раз. Когда я первый раз вошел в гирокомпасную, то не смог поставить дверь на защелку — мешал пускатель преобразователя частоты. Дверь была железная, военно-морского образца, и ее желательно было иметь зафиксированной. По заведенному у нас правилу, если член экипаж обнаруживал какой-то недостаток, то он сообщал об этом непосредственному начальнику в письменном виде. Для такого случая была специальная форма. Тот сообщал еще кому-то по инстанции ... далее понятно. При благоприятном развитии ситуации через некоторое время из проектного института приезжал человек, ответственный за проектирование данного узла, чтобы выяснить на месте, что же там не нравится капризному экипажу. Первым делом он старался нас убедить, что мы неправы, нам все это показалось и никакой проблемы нет. Если ему это не удавалось, то он уезжал к себе в институт, и через некоторое время в КБ при заводе приходило "изменение к проекту". Еще через некоторое время приходил сварщик дядя Вася с нарядом, и переваривал мне расположение фиксатора двери. В лучшем случае это занимало недели две. Для решения таких ерундовых вопросов командованием судна была раздобыта каким-то образом бочка спирта, хранившаяся на секретном складе в секретном месте. Так что и мой вопрос был благополучно решен за пару дней.

Из остального семейства Бирюсы самой востребованной и полезной была Бирюса-КМ. Поскольку при грузовых работах происходили постоянные перемещения больших масс груза, то надо было постоянно держать ситуацию под контролем, чтобы не сломать пароход. Это тоже была специализированная ЦВМ, заточенная только на расчет прочности и остойчивости. Узким местом там был дисплей, вернее дисплеИ, которые почему-то никак не хотели работать. Квантовцы присылали их нам по нескольку штук в год. Без дисплея обмен информацией происходил через принтер: ты ввел данные в машину, она их приняла и отвечает — давай еще. Закончил, надавил Ввод — принтер распечатал результат. Если тебя это не устраивает, повторяй все сначала. С дисплеем все было гораздо быстрее и удобнее.

Быт на заводе.

Поскольку на завод я приехал хотя и не первым, но и не последним и даже не в середине, то попал в небольшую группу, живущую в изоляторе заводской медсанчасти. Несмотря на грозное название, такое расположение было в чем-то даже удобным. Заводская проходная была рядом, а у изолятора был отдельный вход и выход, свой туалет и душ. Так что мы никому не мешали и нам никто не мешал. Питались в заводской столовой. Люди, приехавшие позже нас, селились где-то в гостинице, и на завод добирались на автобусе за 40 минут, а мы доходили пешком за пять. Когда надоедала столовская еда, мы ездили к ним в гости — в той группе был 2-й механик, у которого было кулинарное хобби, и он варил отличные борщи. Больше ничего особенного не запомнилось.

Продолжение следует.

Автор: kig690014
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 5
IRC: 3
Jabber: 0
( состояние на 08:54 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет