Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Варшава железнодорожная

Варшава железнодорожная

1. Невезучее место

Прежде чем смотреть триаду варшавских вокзалов, придётся сделать краткий экскурс в историю, и рассказать, что происходило с местом, где расположен центральный вокзал, в течение последних 80 лет. А место это оказалось очень невезучее, и самое смешное — что конца этому не видно и сейчас.

С момента, когда Юзеф Пилсудский решил частично снести вокзал Варшаво-Венской дороги, наследие проклятого царизма, и построить вместо него монументального функционалистского монстра, достойного Второй Речи Посполитой — и до наших времён, главному варшавскому вокзалу фатально не везёт со стабильной судьбой. Причём треклятую ауру этого места не может исправить ни один поляк, в какие бы он одежды не рядился — в коммунистические ли, в националистические ли. Ни Герек с Гомулкой, ни Берут, ни Валенса с Качиньским, ни даже сам Пилсудский. Прямо заговорённое какое-то место...

Так что, кому это интересно — слушайте рассказ про изломанную судьбу главного вокзала польской столицы.

Варшава железнодорожная

Начиналось всё примерно так: в самой Варшаве (левый берег) ещё в 1845 году был построен Венский вокзал, который был конечной станцией Варшаво-Венской линии. Линия была европейской ширины 1435 мм. Затем, в Праге на правом берегу, в 1862 году строится Петербургский вокзал, конечная станция Петербурго-Варшавской дороги, ведущей в столицу Империи. Здесь уже была русская колея 1524. Чуть позже рядом с Петербургским был построен ещё и Тереспольский вокзал, ведущий на восток в Брест. Тоже широкой колеи.

Таким образом, на левом берегу Вислы была европейская колея, на правом — русская. Эти линии были долго не связаны вообще никак, пока в 1877 г. не построили соединительную линию широкой русской колеи с мостом через Вислу, что находится чуть южней Александровской крепости. Русская колея доходила до товарной станции Венской дороги, которая, кстати, тоже потом сыграет роль в судьбе главной станции.

Варшава железнодорожная

Венский вокзал в Варшаве находился в том месте, где сейчас вход в метро "Центрум", на перекрёстке Маршалковской и Иерусалимских Аллей.

Варшава железнодорожная

Вот тут виден этот перекресток: по Маршалковской едет трамвай, а фасад вокзала расположен вдоль линии ж/д.

Варшава железнодорожная

Достаточно фундаментальное и строгое здание с двумя высокими башенками-флигелями, по его краям.

Наступает Первая Мировая, Российская Империя отступает из Царства Польского под напором кайзеровских войск, потом в конце 1918 крах Германии и независимость. А раз независимость — то надо увековечить её чем-то монументальным, например новым Главным вокзалом! Правда ведь? Идея первично родилась ещё в 1921 году, но оставалась на стадии конкурсов и болтологии до момента, когда не пришёл "санатор государства" Пилсудский и не сверг тогдашний режим гражданской демократической говорильни.

После чего, при авторитарной власти Коменданта, процесс быстро вошёл в реальную стадию: решили не просто построить огромный новый вокзал, но и соорудить т.н. Срединную линию — продлить железную дорогу через весь центр города под землёй, соорудить мост через Вислу и пристыковать линию к правобережной сети в Праге. Таким образом, получалась сквозная магистральная линия через всю столицу, которая имеет короткий выход и на восток. А так как все восточные линии к тому моменту (начало 30-х) перешили с русской на европейскую колею, то вопросы стыка колей уже отпадали в принципе.

Планировалось, таким образом, что главный вокзал будет реально Главным и заменит все устаревшие рудименты царизма — Виленский (Петербургский), Тереспольский, Гданьский и прочие тупиковые вокзалы, которые превращались в местные пригородные и теряли свои магистральные функции, или сносились вообще. Пути Тереспольского при этом приспосабливались под новую транзитную станцию Варшава-Всходня.

Варшава железнодорожная

В конкурсе победил проект с соответствовавшим эпохе стилем. Если в начале 20-х ещё считалось, что надо строить в неоклассическом стиле, то в конце 20-х безоговорочно победил функционализм.

Варшава железнодорожная

Вот такой макет будущего вокзала. Похож на гигантски увеличенный генераторный зал электростанции.

Варшава железнодорожная

В начале 1930-х работа закипела: прежде всего, снесли часть Венского вокзала, простоявшего к этому моменту уже 87 лет. Затем расчистили большую площадку немного западней его, снеся старые дома, а для приёма поездов соорудили временный вокзальчик (1933). При этом, параллельно, чуть южней строился и магистральный тоннель через весь центр к Висле.

Варшава железнодорожная

Стройка была большой по масштабу, и части нового Главного Вокзала вводились в строй постепенно. "Пан Комендант" (Пилсудский) сооружение главной коробки уже не застал, отойдя в мир иной в 1935-м. К началу 1939 года, однако же, новый вокзал вчерне был закончен, без чистовой отделки и благоустройства окрестностей.

Варшава железнодорожная

Вид изнутри, 1939.

Варшава железнодорожная

Новый Главный Вокзал, вид со стороны Иерусалимских Аллей. Немецкое фото периода Генерал-Губернаторства, о чем говорит привокзальный знак V ("Победа").

И тут начинаются сплошные обломы: сперва в июне 1939 часть вокзала горит, нужно снова восстанавливать. Затем, в октябре, в город приходят уже новые хозяева — немцы. Им достаётся что есть, они, как могут, приспосабливают то, что есть, к пользованию. В процессе войны соорудив там ресторан "только для немцев" и немного подлатав наиболее вопиющие недоделки.

Польские источники утверждают также, что 21.8.1942 (!!!) вокзал бомбили советские ВВС, и тоже внесли свою лепту в его разрушение. Не знаю, так ли это — никаких сторонних подтверждений этого факта не нашёл.

Варшава железнодорожная

Затем — Варшавское восстание. Город был окончательно выпилен в ноль, и вместе с ним, конечно же, и Главный Вокзал, любимое детище "Коменданта" и символ транспортной независимости Второй Речи Посполитой.

Варшава железнодорожная

Недоснесённые в 30-е остатки Венского вокзала царской эпохи тоже превращаются в руины (фото весны 1945).

Варшава железнодорожная

Срединный тоннель, проложенный под Иерусалимскими Аллеями к Главному вокзалу, однако, уцелел.

Ну что делать? Нет теперь ни Венского, ни нового Главного вокзала. И власти Варшавы в 1945-м решают под временный главный вокзал задействовать бывшую товарную станцию Венской дороги, куда ещё в 1877 г. был проложен ход через Вислу (см. карту 1). Она находится примерно в 2 км к западу от разрушенного Главного вокзала.

Варшава железнодорожная

Как и положено временному, вокзал был сделан скромным. Думали, что скоро построят правильный, большой.

Варшава железнодорожная

Следующая версия Варшавы-Главной, вид изнутри.

Но "нет ничего более постоянного, чем временное" — и вокзал становится основным аж на 20 лет вперёд, вплоть до 1965 года. Тупиковые товарные пути задействуются под пассажирские, строятся платформы, чуть более южный магистральный ход тоже включается в сеть, для транзитных поездов с востока.

Варшава железнодорожная

Вот так выглядит сейчас "новая-старая" Варшава-Главная: тут теперь сделан музей железных дорог. Про него у меня тоже будет свой рассказ, не сейчас, это фото — для общего впечатления. А за ним простирается заброшенная территория бывшей станции, по которой мы прогуляемся через 1 пост.

Варшава железнодорожная

Послевоенную Варшаву-Главную на западе дополнила Варшава-Центральная, которая с 1965 года взяла на себя часть трафика поездов. Однако большого вокзала в столице так и нет, и маленькие недовокзалы буквально задыхаются от транзитного и пригородного трафика.

Затем на горизонте возникает следующий мега-проект, уже социалистической эпохи Герека, который набрал множество кредитов на Западе, в том числе и на эту новую мегастройку. Символ транспортных ворот Социалистической Польши был тоже спроектирован в стиле своей эпохи, в середине 1960-х.

Варшава железнодорожная

...и масштабная стройка закипела! Она также сооружалась вдоль Иерусалимских аллей, где чуть северней места снесённого Венского вокзала уже возвышался величественный сталинский небоскрёб — подарок СССР Польше, самое высокое здание в тогдашней Западной Европе. На месте Венского вокзала обустраивалась парадная площадь.

Новая Варшава-Центральная спешно достраивалась к государственному визиту Л.И. Брежнева в 1975 году, который, собственно и стал первым высоким посетителем VIP-зала этой новостройки. На ударной достройке были задействованы тысячи строителей, привлекали даже Войско Польское с его спецтехникой. Лишь бы успеть! А спешно — это значит, потом в течение года или двух устраняли многочисленные недоделки.

Варшава железнодорожная

Как бы то ни было, в конце 1975 года гигантский Вокзал-Сарай с большим подземным пространством и очень смелым на тот момент обликом принял тысячи варшавян в своё лоно и подземный трафик поездов, по самому писку тогдашней европейской моды. Подробно я его покажу в следующей части.

Теперь, для общего обозрения, давайте посмотрим на вокзальные окрестности сверху, со смотровой площадки Восьмой Сталинской Сестры.

Варшава железнодорожная

Итак, вид на место бывшего Венского вокзала. Видите, внизу, на углу, вход в метро? Вот там примерно и был край здания. Ну, чуть северней и ближе к нам. Маршалковская уходит в левый нижний край кадра, Иерусалимские Аллеи — в правый нижний край.

Варшава железнодорожная

Поворачиваем камеру правей и западней, на продолжение Иерусалимских Аллей. Тут уже виден сам Вокзал-Сарай. Железнодорожные пути под землёй, параллельно Аллеям, они упрятаны туда ещё при Пилсудском в середине 30-х, а при герековском социализме сделана и большая подземная станция с инфраструктурой, а также ещё два пути под местный S-банн.

Варшава железнодорожная

Ещё правей. Тут уже видно не только центральный вокзал (цифра 1), но ещё и заросшие лесом заброшенные пути бывшей Варшавы-Венской-Товарной (цифра 2), а с 1945 по 1965 — маленькой временной Варшавы-Главной. Там мы тоже вскоре прогуляемся.

Варшава железнодорожная

Из-под перекрытия вокзала открывается отличный вид на сталинскую высотку — Дворец Науки и Культуры, о котором у меня далее будет целых два поста — виды на него и виды со смотровой площадки на XXX этаже.

Варшава железнодорожная

Вы будете смеяться, но судьба уже и этой, социалистической, Варшавы-Центральной, тоже висит на волоске.

Как мне рассказали тётеньки в музее Польских ж.д., его всерьёз планируется после 2014 года сносить, строить тут небоскрёб и в его подножии — опять вокзал. Ну то есть, поляки проходят путь американцев 1960-х с их сносом Пенсильвания-стейшен. Они также рассказали, что сейчас ведётся ожесточённая борьба за то, чтобы объявить этот вокзал "историческим наследием" и больше его уже не трогать. Образовались две враждующих фракции. И итог этой борьбы непонятен, потому что девелоперы там представляют тоже очень сильное лобби, как, например, и в Москве.

В общем, будущая судьба уже и этого вокзала совершенно неясна и находится в тумане Истории.

Может быть, он тоже будет сломан и уступит место следующему, уже седьмому по счёту главному-центральному.

Заговорённое для поляков место :-)

Варшава железнодорожная

2. Триада варшавских вокзалов

Представьте себе на минутку, что питерский поезд, идущий в столицу, вместо прибытия на тупиковый Ленинградский вокзал с огромной концентрацией пассажиропотока в одном месте, делает остановки сперва в Петровско-Разумовской, потом на Рижской, потом на транзитном Курском вкз. и заканчивает свой путь где-нибудь в Люблино, высаживая пассажиров на всех четырёх остановках, где им удобнее. Таким образом, выходящие пассажиры "размазываются" по всему городу, вместо того, чтобы создавать массовую толкотню в одном месте. Вот это и есть варшавский подход.

Строго говоря, не только варшавский — изначально-то он немецкий, однако в польской столице он тоже постепенно привился и устоялся. Началось переустройство узла по этим принципам ещё в конце 30-х, а окончательно схема оформилась к началу 80-х. Давайте посмотрим поподробней, как там всё устроено — в вокзальном смысле.

Варшава железнодорожная

Сперва стоит посмотреть схему железных дорог в Варшаве и пригородах.

Смотрите, поляки полноценно включили в пассажирское движение не только основные сквозные линии, но и бывшую соединительную, через Гданьский мост, и тупиковую, бывшего Петербургского (Виленского) вокзала. Все эти пути работают 1) на внутригородское движение, 2) на связь с пригородами, 3) на дальнее сообщение. Разными цветами выделены зоны; зеленый и жёлтый цвета — городской тариф, то есть там можно передвигаться по обычному городскому единому билету 1 или 2 зоны (очень удобно, кстати).

Варшава железнодорожная

Другая схема, с центральной частью узла. Здесь показаны не только государственные ж/д, но и отдельная линия WKD (сакрального смысла которой, в её гордой отдельности, я так и не понял до конца). Как видите, все пучки маршрутов, проходящие через город, не могут миновать одного из концов "триады" — они неизбежно пройдут либо через Всходню (цифра 1), либо через Заходню (3). А линия метро, которая в Варшаве одна — но очень длинная — пересекает ж/д узел в районе Центрального вокзала (2) и затем ещё и на Варшаве-Гданьской.

Между концевыми вокзалами триады (Всходней и Заходней) линии пригородные и дальнего следования разделены и имеют разные остановки — если дальние сообщения заходят на центральный вокзал, то пригородные имеют более частые остановки внутри центра. Три перегона — от Варшавы-Повисле до Охоты — упрятаны полностью под землю, в тоннели.

В общем, всё связано и везде в городе можно ездить одним билетом соответственной тарифной зоны, свободно пересаживаясь по всем видам транспорта (метро, трамвай, SKM, автобус), включая и пригородные электрички. К этому надо добавить, что на Варшаве-Заходне расположен ещё и огромный автовокзал дальних сообщений, связанный со станцией подземным тоннелем.

Теперь давайте посмотрим все вокзалы триады.

Начинаем с Варшавы-Восточной (Всходни).

Варшава железнодорожная

Платформа с информационным табло. Это единственная из триады русифицированная станция. Как мы уже выяснили раньше, русифицировали её к Евро-2012.

Варшава железнодорожная

С северной стороны расположен заглублённый в землю вокзал дальних сообщений.

Варшава железнодорожная

Проходим туда подземным тоннелем.

Варшава железнодорожная

Для того, чтобы вы могли себе представить проходящий трафик. В основном — пригородный, но попадается и междугородний, и даже международный — тут делает остановку и московский "Полонез".

Варшава железнодорожная

Внутри вокзала.

Варшава железнодорожная

Информационные табло.

Варшава железнодорожная

Проходим обратно, на самую южную платформу. Вид в сторону центра.

Варшава железнодорожная

Раньше, в горловине станции с северной стороны, существовал тупиковый Тереспольский вокзал (до 1944). В войну он был утрачен, а саму станцию соединили с центральным вокзалом, пробив магистральную линию с мостом через Вислу и приспособив тереспольское направление под транзит. Затем немного восточней был построен современный комплекс Варшава-Всходня, пара дальний вокзал (с севера) — пригородный вокзал (с юга). Они соединены тоннелем.

Варшава железнодорожная

Внизу слева виден заглублённый, ниже уровнем от линии, вокзал пригородных сообщений.

Варшава железнодорожная

Пригородный вокзал изнутри (мне хорошо памятен тем, что именно тут я расстался с суммой штрафа за утерянный трёхсуточный билет). Тоннель ведёт на платформы и затем на вокзал дальних сообщений.

Теперь посмотрим Варшаву-Центральную.

Варшава железнодорожная

Вид со стороны Иерусалимских аллей.

Варшава железнодорожная

С северной стороны вокзала построены специальные приёмные платформы для междугородних автобусов.

Варшава железнодорожная

С парапета вокзала видны также и стеклобетонные джунгли местного сити, почти примыкающего к вокзалу.

Варшава железнодорожная

Стеклоджунгли чуть поближе.

Варшава железнодорожная

Вокзал вечером.

Варшава железнодорожная

Световая надпись.

Варшава железнодорожная

Историческое фото второй половины 1970-х — вокзал после открытия.

Варшава железнодорожная

Заходим внутрь, в этот мега-сарай. Поменьше мюнхенского сарая, но тоже большой.

Варшава железнодорожная

Кассы дальнего следования.

Варшава железнодорожная

Точки обслуживания и сервиса упрятаны вот в такие "стеклянные осколки".

Варшава железнодорожная

Поляки-фанаты.

Варшава железнодорожная

Поднимемся на второй уровень. Внутреннее пространство вокзала.

Варшава железнодорожная

Вид на Иерусалимские аллеи. Там, за стеклом, остановки трамвая и автобуса.

Варшава железнодорожная

Зал ожидания второго этажа. Обратите внимание на многочисленные розетки: рай для тех, кто хочет заряжать свои девайсы, от мобилок до ноутбуков. Тут есть и хороший вай-фай — бесплатный, с умеренной скоростью, но по разовой регистрации.

Варшава железнодорожная

Снял табло, для примера напряжённости трафика. Тут преобладают дальние сообщения: почти все линии SKM (городская ж/д) и KM (пригородная) проходят по параллельной подземной ветке, не через сам вокзал.

Варшава железнодорожная

Спустимся в подземелье и посмотрим платформы дальних поездов.

Варшава железнодорожная

На путях стоит берлинский экспресс.

Варшава железнодорожная

А это параллельная подземная линия, для пригородных и городских электричек — на которую надо ещё переходить. Выход вверх отсюда — прямо напротив сталинской высотки, PKiN.

И, наконец, Варшава-Заходня (Западная).

Варшава железнодорожная

Станция многопутная, тут сходятся несколько направлений. Вид в сторону Познани.

Варшава железнодорожная

Вид в сторону центра города.

Варшава железнодорожная

Если спускаться в подземный тоннель, то можно выйти как к ж/д вокзалу, так и к автовокзалу.

Варшава железнодорожная

Сперва сходим к вокзалу. Он тут малюсенький совсем.

Варшава железнодорожная

Внутри вокзала.

Варшава железнодорожная

По длинному тоннелю можно пройти и на автовокзал. По ходу — выходы на платформы, их тут много. Обратите внимание на табло: московский "Полонез" изначально уходит именно отсюда, собирая пассажиров затем ещё на Центральной и Восточной Варшаве. И транскрибируется станция назначения по-русски.

Варшава железнодорожная

И, на десерт, огромный автовокзал — с южной стороны станции.

(c) periskop

.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 2
IRC: 4
Jabber: 0
( состояние на 07:12 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет