Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Сегодня очень много статей о боевой авиации, танках, подводных лодках, ракетах, вертолётах, автоматах, атомных бомбах... Открываешь любой популярный журнал по науке и технике – а там арсеналы для убийства Человека, Человеком. Создается ощущение, что вся наука – создана только для убийства, а потом уже для мирных целей. Но это не так.

Продолжаю рассказ о скрытой, темной и не рассказанной доселе, истории холодной войны — о гонке троллейбусов. Вы узнаете как США и СССР спорили за первенство в этой сфере, как Наши транспортные КБ, боролись за лидерство. И хоть это немного смешно, но тут Мы победили США, а маленькая страна под Названием Чехия – победила Весь Мир!

Автор намеренно написал текст смешно. Чтоб теперь обратить Ваше внимание – СССР был самым экологичным государством, ХХ столетия. Пока в Европе и США только думали о экологии – СССР построил самую крупную в Мире, сеть экологического электротнарспорта.

В предыдущей части:

1 — Троллейбусы времен Холодной Войны (США, СССР, Европа);

2 — жгучие факты и шутки, видео;

3 — сюрприз.

Другие Мои статьи:

"100 великих битв — битва за урожай" (6 частей)

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

ЗиУ-9 (также ЗиУ-682) — советский высокопольный троллейбус-легенда, большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Аббревиатура ЗиУ происходит от названия завода-изготовителя: Завод имени Урицкого, расположенного в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»).

Эта модель троллейбуса производится с 1972 года по настоящее время, пережив несколько модернизаций. ЗиУ-9 доминировал на улицах Советского Союза, начиная с конца 1970-х годов. Этот статус сохраняется и в современной России. В 1990-х годах на основе ЗиУ-9 многие ремонтные заводы, разработали свои варианты этой машины («клоны»). Всего построено более 42 000 троллейбусов семейства ЗиУ-9, что позволило им стать самой многочисленной моделью троллейбуса в мире.

Во время существования СССР троллейбус ЗиУ-9 экспортировался в Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Финляндию, Польскую народную республику, Грецию, Аргентину, Колумбию, Монголию.

После распада СССР новые троллейбусы данной модели поступали в бывшие союзные республики.

Известен праворульный троллейбус, предназначавшийся для Индии. В 2007 году два троллейбуса ЗиУ-682Г отправили в Эфиопию.

По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус имеет более вместительный, легкий и технологичный сварной стальной корпус вместо клёпаного алюминиевого, а также пневматическую подвеску колес с без рессор. Кузов троллейбуса трёхдверный. В рулевом управлении применен гидроусилитель. Система управления тяговым двигателем — реостатно-контакторная. Двигатель мощностью 550 В.

Троллейбус оказался удачным, и пригодным для модернизации. В результате чего, вместо новых моделей разрабатывались новые модификации ЗиУ-9: ЗиУ-682Б, ЗиУ-682В, ЗиУ-682Г, ЗиУ-10 и другие. СРеди разработок оказался и автобус на базе троллейбуса ЗиУ-8. Обычно троллейбусы разрабоатываются на платформах автобусов, но был и обратный вариант, почему то неудачный. В 1975 году испытывали 2 автобуса ЗиУ-8.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые
Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

ЗиУ-10 (СССР). Еще в 1965 году на заводе им.Урицкого предприняли первую попытку создать шарнирно-сочлененный троллейбус прототип ЗиУ-683Б (тогда его назвали ЗиУ-10 ), но дело застопорилось из-за отсутствия необходимой материальной базы. На заводе так и остался стоять один опытный образец.

Уже в 1980 г. в Первый парк г. Москвы прибыл на испытания сочлененный троллейбус ЗиУ-б83Б. В 1982 г. там же начались испытания двух троллейбусов. Первые серийные ЗиУ-10 в Москву поступили в 1986 году. Это шарнирно-сочлененный трехосный большой вместимости с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ), позволяющей экономить до 20% электроэнергии.

В 1992 году был модернизирован.

Длина: 17,5 м. Ширина: 2,5 м. Высота: 3,3м. Вес: 15,3 т. Вместимость 166 чел. Мест для сидения 46. Макс. скорость 55 км/ч. Цена ЗиУ-682Г, на 2011 год: $95 000.

Еще раз вспомним ЗиУ-9 и улыбнемся.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые
Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Skoda Tr-14 (Советская Чехия) — испытывался в 1970ых годах в Чехии и Киеве, а собирался в 1980-1990х годах. Сразу, после испытаний в Киеве, Советский Тр14 отправили на курорт — в Крым. Троллейбус популярен, и пользуется известностью в Украине, России, Чехии, балтийских Странах, Болгарии, США.

Шкода 14Тр заменил Шкоду 9Тр, поскольку модели 10, 11, 12 и 13 так и остались опытными или мелкосерийными, словно дорогие Суперкары.

Троллейбус 14Тр сильно отличался от предшественника. Вместимость 105 человек, из которых 29 сидячих мест. Салон просторнее, чем в «Девятке», да и двери стали более надежными, двухстворчатыми, вместо 4-секционных. Кроме вентиляцыонных люков, которых стало 4 штуки, машину оснастили системой принудительной вентиляции.

Новинкой на троллейбусе стала установка вместо РКСУ, для управления тягой двигателей, новый прибор: ТИСУ. Если РКСУ изменял скорость троллейбуса уменьшением/увеличением сопротивления, то ТИСУ отбирал часть электричества и затем использовал отнятое электричество повторно, что сделало Тр14 более экономичным.

Троллейбус Тр14, после 15-летней эксплуатации, набирает скорость от 0 до 40 км/ч за 11 секунд. Ускорение специально ограниченно, для того чтобы Пассажиров не бросало при разгоне. Пустым, троллейбус разгоняется до 80 км/ч, а полным до 65-70 км/ч, хотя в паспорте стоит макс. Скорость 60, а на спидометре 90 км/ч (наверно про запас, при езде с горки).

Поскольку Шкодники 9 и 14 оснащены более мощными двигателями, нежели ЗиУ-9, Они лучше передвигаются по холмистой и наклонных дорогах. Это потому, что Завод предусмотрел спидометр с большим количеством делений. :) Из-за этого, эти троллейбусы активно используются в Крыму и Киеве, вместо более слабеньких ЗиУ.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

В 1994 году Шкода, вместе с американской инвестиционной компанией «ААИ», создала в США производственный завод «ЕТІ», который сразу стал ведущим производителем троллейбусов в США. Удивительно, но Американцы не постеснялись взять Социалистический 14Тр к себе на работу, только внешность слегка поменяли. До расформирования компании в 2004 году, «ЕТІ» успела собрать около 1500 троллейбусов, конкурируя с Американской фирмой «Нью Флаер Индастриз», и другими.

Вот так фирма из небольшой Чехии, смогла выпустить самые популярные в Мире троллейбусы Тр9 и Тр14, раскупавшиеся словно пиратские диски Half-Life, продаваясь от Советского Союза, до капиталистических США.

Ниже видео на котором транспортники производят зацепинг в Вльнюсе на Шкоде Тр14.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Flayer E700 (США). Выпускался с 1968 по 1974 года, основываясь на корпусе легендарного в США автобуса Д700. Мог перевозить 53 пассажира. Серию корпусов и деталей от E700, позднее продали Канадской троллейбусной компании «Canadian Car & Foundry-Brill». Дополнив эти корпуса, запчастями от устаревших машин ТЦ-48, фирма получила более дешевые троллейбусы.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

General Motors T6H-5307 (США). 12-и метровый, высокопольный городской троллейбус, клон Flayer E700. Основывался на базе клона дизельного автобуса, который «ДжиЭм» стырил у Флаера. Клепали этих красавцев с 1972 по 1984 год.

Собственно дабы оценить американское качество и убедиться что никакого отставания в транспортной сфере между США и СССР не было, предлагаю вместе проехаться в этом американском автобусе.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Flayer E901A (США). Выпускался с 1981 по 1984 год, в ограниченном количестве, только для Канады. Основывается на модели городского автобуса Д900. Е901А, позднее сменилась моделью Е902, которая не отличалась от предыдущей версии, имея лишь несколько изменённый дизайн. Эта модель вмещает 53 пассажира.

В 2000-ых годах США продали отслужившие троллейбусы в Чили, в которой до сих пор нет ничего новее Пуллманов. В связи с этим, в сети есть эпичные фотографии троллейбусов в море. Диковинный пейзаж получился.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые
Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые
Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые
Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Интересный факт о Троллейбусах. В 1961 году, в разгар кубинского кризиса, для Мин. Обороны СССР были изготовлены специальные, свинцовые, армированные троллейбусы с герметизацией салона, при помощи танковых систем нагнетания избыточного давления. Для передвижения в ночное время, на троллейбус установили активные приборы ночного виденья первого поколения, и инфракрасные фары, такие как на танках Т55 и Т62. Инфракрасный свет не виден невооруженным глазом, но с помощью специальных очков – водитель танка, а в данном случае троллейбуса, видит ночную местность очень хорошо.

К сожалению опытные троллейбусы позднее разобрали, так как поняли, что после ядерной бомбежки в городах не останется проводов. Для придания секретности, проекту дали название «Лампочка Ильича», а фотографий не сохранилось. Этот проект — просто одна из шуток.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Ikarus 280Т (Венгрия) – в Советское время, самый большой автобусный завод в Мире, наладил производство троллейбусов, на без автобуса 280-ой модели.

Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За 20 лет произвели более 50 модификаций, это самый массовый автобус в Мире. Автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе, и даже США (после развала СССР). В СССР они работали практически во всех регионах: от востока России до Прибалтики.

В 1993 году выпуск автобусов сократили, Завод перешёл на более современные машины 400-ой серии. Полностью выпуск автобусов 200-й серии был прекратили в 2000 году.

В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил полную сборку. Автобусы Ikarus 280 поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в РФ, красились в бело- красный цвет. В настоящее время в Москве активно списывают эти автобусы. В перспективе Москва должна избавиться от них к 2017 году.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Достоинство автобуса — хорошая приспособленность к сложным климатическим условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость. А также мягкие и удобные кресла, широко открывающиеся большие окна, проход, в котором легко разойтись двум пассажирам. К недостаткам можно отнести очень холодный салон в зимний период. Кроме того, центральное расположение двигателя обуславливает большую высоту пола салона автобуса.

На базе 280-го разработали троллейбусы, с использованием электрооборудования от Шокды Тр14.

Перейдем к современным троллейбусам, сконструированным полсе развала СССР.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

ЮМЗ-Т1 (Украина). В простонародье "Кучмовоз". Первые три машины ЮМЗ-Т1 изготовлены на "Южмаше" (Ракетно-Космическом Заводе) в январе 1992 года. А в 1993 году, помимо Днепропетровска, была налажена сборка этой модели на одном из дочерних предприятий "Южмаша" в Павлограде Днепропетровской области. Троллейбусы этих заводов отличались окраской. Днепропетровские машины красились в белый цвет с синей или зеленой полосой в нижней части и юбкой такого же, или серого цвета. Павлоградские же машины были в основном разноцветные с полосой другой, более сложной формы, над колесными арками. Кроме того, у павлоградских ЮМЗов немного другая контакторная панель, менее удачная и менее надежная, чем у днепропетровских. Заводская нумерация троллейбусов ЮМЗ-Т1 была сквозная, но у днепропетровских первые две цифры пятизначного номера указывали год выпуска, на павлоградских же там были просто нули.

Ниже фото ЮМЗ Т1 на фоне бака для космического Челнока "Молния/МАКС".

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Производство ЮМЗ-Т1 продолжалось до 1998 года, при этом выпустили несколько сотен таких троллейбусов, большинство из которых до сих пор ездят по городам Украины. Однако машине присущи два главных недостатка — устаревшая конструкция и слишком большое потребление электроэнергии. Последнее, пожалуй, и сыграло решающую роль в судьбе ЮМЗ-Т1. В 1996 году производство ЮМЗ-Т1 прекратили в Днепропетровске, а в 1998 — в Павлограде. При этом короткая версия этой модели, ЮМЗ-Т2, выпускается до сих пор и пользуется успехом на украинском рынке. Сочлененные же машины ЮМЗ-Т1 во многих городах переделали в короткие, которые получили название ЮМЗ-Т1Р2.

Удивительно, как предприятие космической отрасли, более технологичной, точной и трудоемкой, умудрилось собирать столь хреновый троллейбус. Мало того, что эти роллейбусы быстро сыпались, а корпуса гнили, так ЮМЗ умудрились сделать новый троллейбус, на 30% прожорливее ЗиУ-9. В свое время "горная версия" ЮМЗ проходила испытания в Крыму — испытания ясное дело не прошла, и теперь Крым шарахается от продукции ЮМЗ. Вероятно реузльтат испытаний закончился чем то вроде победы наоборот. Цена за ЮМЗ-Т2, на 2011 год: $110 000 (!).

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

ЛАЗ-52522 (Украина) — троллейбус, который выпускался с 1994 по 2006 годы Львовским автобусным заводом (ЛАЗ), на базе межгородского автобуса. Производство возниклоа, из-за нехватки троллейбусов в Украине, в 90-ые годы, и для поддержания завода в работе. Изготовлено 85 троллейбусов, большинство из которых до сих пор на ходу. На смену пришли новые модели ElectroLAZ-12 и сочленённые ElectroLAZ-20.

Модель работает в 7 городах Украины. В Москве работало 2 этих троллейбуса, но на сегодняшний день один списан, а другой превращен в музейный. 4 троллейбуса работают в Ашхабаде, но о их судьбе ничего не известно.

Скорость: 65 км/ч, мест для сидения 26, полная вместимость 108 Человек. Вход в троллейбус через 3 двухстворчатых двери.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

АНТК им.Антонова «Киев-12» (Украина)— самолетный троллейбус, созданный в 1996 году. Изготавливались киевским заводом «Авиант», совместно с Киевским Заводом Троллейбусов КЗЭТ. Выпускались в двух модификациях — К-12.03 (гармошка, на 182 места) и К-12.04 (односекционный, на 115 мест).

В сложной ситуации, когда заказы самолетов поступают в количестве 1 шт./год, КБ Антонова решило подработать, и используя Авиационные технологии, и мощности завода, собрало свои троллейбусы.

Кузов К-12 изготовлен из лёгких алюминиевых сплавов и полимерных материалов, применяющихся в авиастроении. Это увеличило ресурс кузова, который получил срок службы без единого ремонта в 18 лет. Также, алюминий облегчил троллейбус на 2,5 т (в сравнении с Шкодой Тр14 и клонами ЗиУ-9). Уменьшение массы и применение системы управления ТИСУ, производства «Skoda» снизили энергопотребление на 7%. Снижение массы троллейбуса позволило увеличить пассажировместимость салона по сравнению с существующими аналогами. Сам салон имеет 30 кресел, расположенных на встроенных обогревателях. Рабочее сидение водителя регулируется по высоте и снабжено рессорами. Зеркала заднего вида обогреваются, а в кабине предусмотрена вентиляция.

В Киеве эксплуатируется 82 троллейбуса Антонов К-12. В работе эти машины зарекомендовали себя как действительно надёжные и удобные, опережающие по качеству более новые МАЗ-103Т и ElectroLAZ. Так, авиационные материалы, использованние электросистем Шкоды, плюс опыт конструирования самолетов, позволили собрать лучшие в Мире, по качеству Троллейбусы. К сожалению, 2 троллейбуса сгорели в парках Киева, поскольку алюминиево-магниевые сплав легче воспламеняются, все остальные троллейбусы остальные в строю.

К сожалению, при высочайшем качестве, К-12 морально устарел. В эпоху низкопольных, стекло-пластиковых троллейбусов, внешний дизайн этой машины выглядит старым, да и старушкам сложнее в него зайти. Однако, систем подогрева зеркал обзора и сидений, в современных троллейбусах не предусмотрено, что есть шагом назад.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Вниманию чиатетелей предлагается игра. Что за троллейбус изображен на картинке? Кто производитель? Сколько штук построенно и когда? В чем его особенности?

Дам небольшую подсказку — он использовался в англии.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Neoplan Electroliner (ЕС) — в 1990-х Neoplan собирал троллейбусы под общим названием «Neoplan Elbo» и «Electroliner». Технические разработки низкопольных автобусов Неоплан продал МАЗу.

Неоплан производил 12 метровые, стандартные троллейбусы на 105 пассажиров, и 18-и метровые гармошки на 175 человек. Троллейбусы неоплан часто выпускались в виде дуобусов, комплектуясь также дизельными двигателями. Двигатель 175 кВт, скосроть 85 км/ч.

Хорошо продавались в ЕС, например Афины купили в 2004-ом году Неопланы для замены уже устаревших ЗиУ-9.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

МАЗ — 103Т (Беларусь). В 1992 году Минским автомобильным заводом подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan. В результате появилась модель МАЗ-101, однако её цена и низкая надёжность на дорогах плохого качества сделали её неконкурентоспособной в СНГ. Построили всего 5 автобусов. На заводе решили внедрять отечественные комплектующие, при этом приспосабливая конструкцию к местным условиям. В результате разработан автобус МАЗ-103, на котором применён задний мост собственной конструкции вместо портального моста Neoplan. Это привело к появлению ступеньки в задней двери, однако положительно сказалось на цене, надёжности и ремонтопригодности автобуса.

В 1999 году, на базе автобуса собрали первые троллейбусы МАЗ 3-го поколения. Эти автобусы и троллейбусы стали переходной ступенью для всего СНГ. Под разными марками, модель МАЗа, по лицензии производится во всех странах СНГ. Все специалисты, производящие низкопольные троллейбусы в СНГ, обучались в Минске.

Забавно, что с Комбайнами, произошло точно так, как с троллейбусами. Белорусы изучили технику Кейс и Клаас, получив лицензии, далее создали лучшие в СНГ современные комбайны Палессе, после чего Россия, Украина и все СНГ, стали заказывать у белорусов разработать новые модели комбайнов для Ростсельмаша, Херсонмаша и других, по Белорусской лицензии.

Подобный подход и в отношении грузовиков. Сейчас МАЗ изучает опыт МАНа.

Средоточие современных передовых технологий СНГ сегодня в Минске, а не в России.

Сборка МАЗ-103Т происходит во всем СНГ: модификации собирают АКСМ, СВАРЗ, ЗиУ (ТролЗА), ЛАЗ, БАЗ, Белкоммунмаш, Богдан.

С 2008 года производится рестайлинговая версия автобуса под маркой МАЗ-203, с более современным оформлением кузова и салона. Выпускается как в одиночном варианте, так гармошкой, укрученном и удлиненном виде.

Эксплуатируется в нескольких десятках городов Белоруссии, России, Украины, Казахстана, Румынии, Сербии, Венгрии, Польши.

Размеры: 12,5м х 2,5м. Вес: 11т. Двигатель: 170 кВт. Способен преодолевать 30% подьемы. Максимальнся скорость 80 км/ч. Мест для сидения 25, общая загрузка 108 Человек для стандартной модификации. Цена за троллейбус: около 140 тыс. долл..

Недостатки – страдает качество сборки корпуса, в результате которого появляются скрипы, слабый внешний дизайн, в сравнении с другими современным троллейбусами.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

ЛиАЗ 5248 (СССР/Львов/Россия). Как это ни парадоксально для поЦриотов, но разработкой главного автобуса России 90-ых в середине 1970-х годов занимался Львовский ВКЭИ «Автобуспром». То есть Русские должны благодарить Львов (хохлов) за единственный существовавший в России современный автобус 90-ых. Какая ирония — России помогли те, кого Русские нацоналисты сильно ненавидят. Наверно этот факт очень раздражает националистов всех мастей, и поделом.

Модель должна была стать первой в унифицированной серии городских автобусов — от среднего до особо большого класса. Согласно этому принципу, машина разрабатывалась по крупносекционной схеме, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков идентичны.

Но, испытания шли не лучшим образом, и потому выпуск автобуса начался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1988 года.

В результате прекращения договора о СССР, Россия оказалась без всесоюзного транспортного КБ во Львове и без Икарусов. В наличии был старенький ЗиУ-9, а из новых только ЛиАЗ-5256, без инженеров разработчков. В таких условиях, промышленности пришлось массово производить именно эту модель, и на ее базе собирать троллейбусы. Сосбтвенно, испытание троллейбусов на без 5256, под маркой 5248, происходило во Львове, еще при СССР. Вот видео тех событий.

Как видно из видео, ЛиАЗ было промежуточным вариантом между высокополыми ЗиУ-9 и низкополыми траллейбусами.

Для выхода из получившегося кризиса, все свободные автобусные и троллейбусные заводы перекулючились на производство ЛиАЗ-5256 и 5248. В свое время их производил и КамАЗ, и БАЗ, СВАРЗ, и серия других предприятий.

Ввиду своей удачной цены, и улучшенных в сравнении с ЗиУ-9 ТТХ, троллейбус производится и сегодня, с обновленным внешним видом (пластиковый корпус и вклееные окна), сразу на нескольких троллейбусных заводах. Соответственно, имеет разные торговые марки.

Сидений: 24, пассажировместимость 100 чел., масса = 10т, грузоподьемность 8т, уровень пола = 720мм, максимальная скорость = 70 км/ч. Цена: $120 000

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

ПТЗ-210 (Россия). Во второй половине 90-х годов по всему СНГ началась разработка новых троллейбусов. В подавляющем большинстве, новые машины были измененными вариантами троллейбуса ЗиУ-682 (ЗиУ-9). Даже имея свои оригинальные корпуса, они, так или иначе повторяют ЗиУ-682. Петербургский троллейбусный завод разработал свою по настоящему оригинальную модель.

Первый троллейбус сошел с конвейера в 1999 году. В следующие 2 года он проходил испытания в Санкт-Петербурге. К настоящему времени собрано 26 машин. Все работают в Санкт-Петербурге.

Машина имеет необычный корпус, с четырьмя дверьми поворотного типа. Электрооборудование на крыше троллейбуса. Все троллейбусы данного типа оборудованы электромеханическими маршрутными указателями.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

DAC-217E (Румыния). Предприятие "Autobuzul" (с 1994 г. – "ROCAR S.A.") – крупный машиностроительный завод, долгое время делал автобусы и троллейбусы по лицензии немецкого концерна MAN. Лишь в середине 70-х годов румыны освоили собственные разработки.

Первые троллейбусы марки DAC поставлялись на внутренний рынок. А в 1981 году в Киеве потребовались шарнирно-сочлененные машины(гармошки) большой вместимости. Такие троллейбусы в Советском Союзе в то время не производились (ЗИУ-10 начали собирать лишь в 1986 году, и то для нужд Москвы и Ленинграда), не было их и у "Skoda-Ostrov", поэтому Киев обратил внимание на румынские машины. Через год троллейбусы ДАК вернули в Румынию, на работу в Румынию.

По результатам испытаний "Аутобузул" создал улучшенную версию DAC-217Е. Такой троллейбус испытывали в 1983 году. Он оказался небезопсен и ненадежен, поэтому отправлен обратно на завод. Лишь с 1986 годп Киев стали пользоваться ДАК-217, получив около 150 троллейбусов. Но троллейбусы оказались сырыми (вот неожиданность!). Производственные мощности завода "Autobuzul" оказались выше, чем потребности Киева в сочлененных румынских троллейбусах, поэтому с 1989 года возможность получать ДАКи появилась у всех украинских городов, хотя воспользовался этой возможностью лишь Харьков на свою голову.

Немного отдыха, и предлагаю посмотреть Маски-Шоу в троллейбусе. Смотрите с 7-ой минуты.

Преимущества и недостатки Троллейбусов. Многих Читателей интересует эффективность троллейбусов в сравнении с автобусами и трамваями. Часто звучат мысли — что троллейбусы это прошлое, что не совсем верно. В свете комплекса неполноценности и стыда за свое прошлое, за Советский Союз (хотя стыдится то нечего, как и ругать, хотя ошибок СССР делал много) и совмещая тот факт, что в СНГ троллейбусов больше чем во всем остальном Мире, многие пришли к выводу, что троллейбусы — отсталый вид транспорта, ведь в ЕС Их мало... И вот ответы на Ваши вопросы.

В результате нехватки электричества, ЕС вынужден закупать электроэнергию в СНГ. К стати, этот факт дает ответ о перспективности солнечной и ветровой электроэнергии. Хочем голодать — надо строить! Троллейбусы потребляют больше электроэнергии чем трамваи. Если заменить все трамваи ЕС на троллейбусы электрический голод станет угрожающим.

В СНГ, после крупного обвала производства, в 90-ых годах, на сегодня сохраняется занчительный излишек электроэнергии.

Преимущества по сравнению с трамваем

Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, в то время как движение по трамвайным путям может быть затруднено или даже полностью запрещено. В результате экономится городское пространство и значительно снижаются капитальные расходы на строительство троллейбусной линии.

Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до 4,5 м,[31], иногда даже более, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса — при условии, что у последнего опущены обе штанги.

Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами (до 8—12%).

Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая на совмещённом полотне расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.

Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.

Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов, резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.

Недостатки по сравнению с автобусом

Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.

Троллейбус может работать по системе многих единиц.

Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.

Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.

Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.

При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера, поскольку его роль благополучно выполняет тяговый двигатель.

Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.

На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.

Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.

Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях — ещё и главный редуктор, мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены. Теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.

Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса. Причем источником электроэнергии для троллейбуса может служить любая доступная электростанция. И стоит электроэнергия нередко намного дешевле чем автомобильное топливо.

Вместимость низкопольного троллейбуса обычно больше, чем у низкопольного автобуса, так как не требуется место для размещения топливных баков, двигатель и агрегаты трансмиссии троллейбуса намного более компактны, а часть электрооборудования можно разместить на крыше.

Недостатки

Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной, так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети.

Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай.

Провозная способность троллейбусной линии не превышает таковую у автобусной линии и, естественно, всегда ниже чем у трамвайной линии.

Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.

Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети. Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.

В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.

Конструкция спецчастей контактной сети (изгибов на поворотах, пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует проходить их на пониженной скорости. (иногда до 5 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах они единичны.

Невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.

Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рабочую смену.

Троллейбус, не оснащённый системой автономного хода не может отклониться от контактной сети более, чем на 4,5 метра, что иногда приводит к затруднениям при объезде дорожных заторов и повреждений контактной сети. Также при значительном отклонении от контактной сети необходимо снижать скорость во избежание схода штанг с проводов контактной сети.

Троллейбусы в компьютерных играх. К сожалению или к умопомарчительной радости, но симуляторов троллейбуса не существует. Однако, народные Студенты и умные школьники, создают 3д модели троллейбусов и вставляют их как моды, в симялторы атвобусов, трамваев, и даже в линейку Grand Thieft Auto.

Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые
Армия Троллейбусов (часть 3) Перестройка, 80е-90-ые

Троллейбусы собираются и в лего, но про это уже было в прошлых частях.

Кроме того, продолжается конкурс рисунков на самый классный троллейбус! Вы можете обрабатывать в фотошопе обычные фотографии, рисовать с нуля, или рисовать даже карандашем.

Темы: 1) троллейбус будущего;

2) лучший тюнинг существующих троллейбусов;

3) самый оригинальный троллейбус (троллейбус на луне, корабль-троллейбус).

Рисунки отправлять на почту: cwu_core@ukr.net. Лучшие рисунки оценят Читатели.

Автор Статьи: Виктор Боридченко. (С) 2011

В следующей части:

1 — троллейбусы современности;

2 — Маски-шоу в троллейбусе;

3 — троллейбус будущего.

Кому статья понравилась, и желающие увидеть больше подобных материалов о технике, могут сбросить пожертвования на кошелек: Z339160275791 или R157340945528. Это даст Автору возможность больше времени уделять подобным статьям, чем работе, и улучшит качество материала.

Автор: cwu_core
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 8
IRC: 7
Jabber: 1
( состояние на 15:38 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет