Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Юркевич и Нормандия

Имя русского кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича (1885—1964) впервые в советской печати упомянул Л. Любимов. В своей книге «На чужбине» он писал, что выход в море крупнейшего в мире французского лайнера «Нормандия» был одновременно крупным успехом и признанием заслуг русских инженеров – эмигрантов, возглавляемых В. Юркевичем.

Владимир Иванович Юркевич родился 5 июня 1885 г. в Москве, в дворянской семье Ивана Викентьевича Юркевича и Александры Николаевны Иванской. Иван Викентьевич, действительный статский советник, преподавал географию в лучших учебных заведениях Москвы. Владимир был старшим из детей, кроме него было еще два сына и дочь. В семье царила атмосфера доверия, дружбы и взаимопомощи. В детях воспитывали самостоятельность, стремление к творчеству и созиданию, чувство ответственности за свои действия. Три сына и дочь получили прекрасное воспитание и образование, владели несколькими языками, знали и любили литературу, театр, понимали музыку.Кстати дружили домами с Цветаевыми.

Владимир с детства мечтал о море и кораблях, прекрасно рисовал, был увлечен художественной фотографией, обладал серьезными математическими способностями. В 1903 году он с золотой медалью окончил гимназию и отправился в Санкт-Петербург, где поступил в Политехнический институт, открытый годом ранее. Россия испытывала острую потребность в развитии судостроения, а это требовало создания системы подготовки корабельных инженеров и механиков высокого класса. Поэтому в Политехническом институте было открыто первое в России кораблестроительное отделение. Деканом отделения был назначен Константин Петрович Боклевский, выдающийся корабельный инженер, труды которого в области проектирования и постройки военных и торговых судов сделали его известным не только в России. Прием на кораблестроительное отделение был наименьшим. Если на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое — по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27!

Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов и экзаменов каждый студент кораблестроительного отделения должен был пройти три летние практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приема и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

К выпускным экзаменам каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта — коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защитить дипломную работу — самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию и которое отвечало главной задаче Политехнического Института: выпускать специалистов, «природному уму и таланту которых высшее образование должно указывать новые пути открытий и изобретений». В качестве такого исследования В. Юркевич представил дипломную работу: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котел». Проект был защищен летом 1909 года, и вновь испеченный корабельный инженер вышел в жизнь…

После окончания института, в мае 1909 года, В.И.Юркевич решил получить специализацию в военном судостроении, прошел специальные курсы в Военно-морском инженерном училище в Кронштадте, после чего был произведен в корабельные гардемарины, и в начале мая 1910 г. направлен на броненосный крейсер «Богатырь». Быстро промелькнули два месяца заграничного плавания. В декабре погоны гардемарина сменили офицерские эполеты, Юркевич получил звание подпоручика и назначение на Балтийский судостроительный завод в Петербурге.

В 1911 году русское морское ведомство объявило конкурс на проектирование новых линейных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн» для Балтийского флота. В нем в числе прочих предприятий участвовали Балтийский завод . В ходе этих работ Юркевич сделал очень важное изобретение. В начале XX века в центре внимания кораблестроителей находилась проблема преодоления волнового сопротивления, быстро растущего с увеличением скорости хода судов. И большинство проектировщиков всегда стремились сделать корпуса длинными и узкими, хотя это нередко ухудшало устойчивость и вело к неоправданному увеличению других видов сопротивления.

Юркевич же предложил необычное решение: более короткий и широкий корпус с резко заостренной кормой и носом, в нижней части которого было сделано бульбообразное утолщение. Испытание моделей такой формы в Петербургском опытовом бассейне дало ошеломляющий результат: при прочих равных условиях форма Юркевича неизменно показывала экономию в мощности машин на 10-15 процентов! Крейсера были  практически достроены и спущены на воду в 1915 — 1916 гг., но события 1917 года не позволили произвести дооборудование и они были порезаны на металл. Юркевич  проявил себя также талантливым инженером и организатором, был назначен руководителем строительства подводных лодок «Форель» и «Ёрш», разработал проект минного заградителя. 

События 1917–1921 гг. в России показали, насколько чувствительными к общественно-политическим потрясениям являются бронированные гиганты-дредноуты. В начале 20-х гг. у Советской России из двенадцати находящихся при старой власти в строю и достройке тяжелых артиллерийских кораблей осталось только три, а планы их дальнейшего строительства оказались навсегда забытыми…

В марте 1918 года Юркевич был переведен помощником заведующего отделением Балтийского завода в г. Николаев (позднее этот завод стал одним из крупнейших в стране, строил, в том числе, и крупные рыболовные траулеры). В 1920 году, как и многие русские офицеры, Юркевич через Черное море покинул Россию, как оказалось, навсегда. Сначала, чтобы выжить, Юркевич вместе с группой таких же эмигрантов, организовал в Константинополе авторемонтную мастерскую. Спустя два года перебрался в Париж, работал токарем, а со временем устроился чертежником на небольшой судостроительный завод в г. Аржантей. И продолжал поиски работы по специальности. В 1928 г. Юркевич стал консультантом самой крупной французской судостроительной фирмы «Пеноэт», а в 1929 году занялся проектированием лайнера-гиганта, который должен был превзойти все уже существующие — " Нормандии".

В июне 1929 года, когда в недрах фирмы Пеноэ еще только обсуждались контуры будущей «Нормандии»и даже называлась она попросту —  изделие Т6, «Бремен» вышел в свой первый рейс и сразу же отобрал у «Мавритании» Голубую Ленту Атлантики, показав 27,83 узла. Затем в соревнование вступил итальянский «Рекс», улучшивший рекорд на целый узел — 28,92. Именно этот рекорд и суждено было побить «Нормандии» пять лет спустя.

Владимир Юркевич изменил судьбу нового флагмана Френч Лайн. Он предложил Френч Лайн новую, революционную конструкцию корпуса. Изначально он предложил свои идеи Кунард Лайн, но консервативная Великобритания отказалась. Они полагали, что старый, проверенный тип корпуса был лучшим для их нового флагманского судна (Куин Мери)

Итак судно должно было иметь тоннаж приблизительно в 80 000 тонн, быть в длину более 300 метров, и оно должно было разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили напаровых турбинах. И хотя они были и мощными и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперед, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий было решено оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам. Турбины должны были питать электрические генераторы, которые и будут вращать винты.

Трансатлантический лайнер «Нормандия» был спущен на воду в октябре 1932 года на французской верфи «Пенноэт» в Сен-Назере. Причем во время спуска, когда гигантское судно со стапелей вошло в воду, на берег устремилась огромная волна и чуть не унесла более ста рабочих и гостей, стоящих близко к корме. Однако на фоне великой депрессии число желающих пересечь Атлантику резко сократилось. Поэтому судовладелец, компания «Френч лайн», отложила первый рейс нового судна до 1935 года, частично объясняя это достройкой и дооборудованием.

«Нормандия» имела колоссальные размеры. Длина ее корпуса составляла 313,75 метра, ширина – 35,9 метров, высота борта – 28, а средняя осадка, до ватерлинии – 11,2 метра. Валовая вместимость – 83 400 регистровых тонн (р.т.), мощность двигателей – 160 тысяч л.с. Для сравнения, легендарный «Титаник» имел длину 269 метров, валовую вместимость 46 300 р.т. , мощность двигателей 46 тыс. л.с. и существенно ниже все другие параметры. Если бы «Нормандию» поставить вертикально рядом с Эйфелевой башней, то башня оказалась бы ниже по высоте на 15 метров! На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды.

Одной из серьезных трудностей при создании корабля такой мощности, как “Нормандия”, являлось изготовление гребных винтов. Настоящим бедствием для кораблестроителей при переходе к высокооборотным винтам стало явление кавитации, приводившее к преждевременному выходу из строя винтов. По рекомендации Юркевича к решению этой проблемы был привлечен еще один представитель российской научной школы прикладной механики — А.Н.Харкевич, имевший большой опыт создания гребных винтов. На “Нормандии” были установлены двигатели системы В.П.Аршаулова, салоны были мастерски расписаны русским художником Александром Яковлевым.В первом же рейсе в мае-июне 1935 года «Нормандия» улучшила рекорд «Рекса», пройдя в западном направлении со средней скоростью 29,92 узла, а на обратном пути доведя рекорд до 30,31 узла, первой преодолев 30-узловой барьер. Однако ровно через год — в августе 1936 года — «Куин Мэри» побила рекорд «Нормандии», которая, однако, в скором времени сумела вернуть себе оба рекорда: в западном направлении она прошла со средней скоростью 30.58 узла, а в восточном — 31,2 узла, первой преодолев и 31-узловой рубеж. Но в августе 1938 года «Куин Мэри» окончательно закрепила за собой первенство с результатами соответственно 30,99 и 31,69 узла.

Голубая Лента Атлантики на следующие 14 лет перешла Англии… Однако какой ценой досталась эта победа! Полуузловое преимущество в скорости хода «Куин Мэри» достигла ценой колоссального расточения мощности: ее машины развивали 200 тыс. л. с. — на 40 тыс. л. с. больше, чем у «Нормандии». «Да при такой мощности, — говорил Юркевич. — «Нормандия» развила бы 34 узла!».

Помимо прекрасных мореходных качеств, «Нормандия»поражала богатством и роскошью отделки, превосходя в этом «Титаник». Здесь были прогулочные палубы, несколько ресторанов, салоны для курения, салоны для игр в карты, спортивные салоны, теннисные корты, бассейны, оранжерея и зимний сад с птицами, торговая площадь с огромным универмагом, несколько молельных помещений для разных религиозных конфессий, театр, библиотека и ночной клуб, и даже специальные каюты для собак. Была огромная телефонная станция на 1100 абонентов и своя пожарная команда из 27 человек. Обеденный салон имел размеры 90х13 метров, что на 16 метров длиннее зеркального зала в знаменитом Версальском дворце! Он сверкал от обилия хрусталя и позолоты. Полы устилали восточные ковры, ковер в главном салоне весил 30 тонн!

Франция c восторгом праздновала свой триумф. И это морское торжество с чувством национальной гордости разделяла с Францией вся русская эмиграция. Парижская газета «Россия» в те дни отмечала: «Если французы имеют право гордиться победой «Нормандии», так как «Нормандия» – французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер...». Очень популярная и влиятельная парижская газета «Матен» опубликовала подробную статью о создании «Нормандии» – с портретом В.И. Юркевича и подзаголовком «Отец «Нормандии». Газета отдавала должное его заслугам «как исключительного инженера-изобретателя, без попыток затереть его и скрыть русское происхождение».

Однако, для руководства компании «Пеноэт», да и для многих государственных чиновников морского ведомства, эта статья была неожиданной, им совсем не хотелось подчеркивать, что в победе «Нормандии» большую роль сыграла особая конструкция корпуса судна, созданная русским инженером-эмигрантом. И на билеты в первый рейс «Нормандии» компания «милостиво» предоставила семье Юркевича лишь 50% скидку – наверное, обеднела бы компания, дав бесплатные билеты главному создателю лайнера! А в Советском Союзе имя Юркевича не упоминалось нигде вплоть до 90-х годов ХХ века. И.Ильф и Е.Петров, описывая великолепие «Нормандии» в «Одноэтажной Америке», не решились даже упомянуть его. Планировалось строить второе судно в пару к «Нормандии» — «Бретань». Но из-за экономического кризиса от этой идеи отказались.

Впрочем успех «Нормандии» вырвал Юркевича из беззвестности. В 1933 году, получив патенты на изобретенную им форму корпуса уменьшенного сопротивления, он основал в Париже «Бюро проектирования морских судов формы Юркевича» — БЭКНИ, где группа русских инженеров-эмигрантов «поставила себе цель, сокровища русского кораблестроения связать с техникой современной». Заказы из Франции, Англии, Голландии, Италии, Испании, Португалии, Бельгии не замедлили явиться, и работа закипела. Но Юркевича мало радовало обилие заказов на постройку и переделку небольших пассажирских и грузопассажирских судов. Ему не терпелось продолжить борьбу за скорость, он мечтал о самых крупных и быстроходных кораблях, где наиболее ярко могли проявиться преимущества разработанной им формы. Но в то же время он понимал и другое: ни Франции, ни Англии не под силу дальнейшее трансатлантическое соперничество, и его взоры все чаще и чаще обращались к Америке.

Не случайно первые сведения о новом проектируемом им лайнере он обнародовал именно во время своего визита в США в октябре 1936 года. «Мы построим в Америке, — сказал он американским репортерам, — пароход в сто тысяч тонн. Он будет идти из Нью-Йорка четыре дня и будет брать на борт пять тысяч пассажиров». Спустя два года, Юркевич уже привез в США модель будущего лайнера и демонстрировал ее преимущества в опытовом бассейне перед чиновниками Морской Комиссии. «Это судно, — говорил он, — будет эквивалентно двум «Нормандиям». 2500 кают позволят пассажирам совершить вояж в Европу и обратно всего за сто долларов, что станет возможным благодаря отказу от роскоши. Если на нынешних лайнерах на каждого пассажира приходится едва ли не один человек из команды, то на будущем судне следует широко применять самообслуживание».

Семья Юркевичей окончательно обосновалась в США в декабре 1939 года, когда в Европе уже шла война, и вступление Америки в нее было делом времени. Ни о каких лайнерах,   конечно, не могло быть и речи, и первыми судами, построенными по чертежам Юркевича   в США, стали скромные буксиры и паромы. За ними последовали мореходные землечерпалки для инженерных войск США, потом конторе Юркевича поручили надзор за постройкой больших мореходных буксиров. А дальше заказы посыпались как из рога   изобилия. Юркевич консультировал постройку 125-тонных плавучих кранов и лихтеров   для американского флота, наблюдал за строительством водолеев для французской   военной миссии, выполнял заказы Правительственной Закупочной Комиссии СССР.

До августа 1939 года «Нормандия» успешно работала на трансатлантической линии, сделала за это время 139 рейсов и перевезла 133 170 пассажиров, не только окупила себя, но и принесла судовладельцам немалую прибыль.

23 августа лайнер в очередной раз вышел из Гавра и 28-го числа прибыл в Нью-Йорк. «Нормандия» должна была 31 августа, за сутки до начала войны, отправиться в очередной рейс в Европу, но по распоряжению президента Рузвельта её, а вместе с ней еще несколько крупных европейских лайнеров, задержали в порту, чтобы проверить, нет ли на них вооружения.

После вступления Гитлера во Францию, марионеточное правительство Виши потребовало возвращения «Нормандии» на родину, что означало, по сути дела, передать судно в поряжение фюрера. США не могли допустить этого. Тем временем экипаж «Нормандии» численностью 1300 человек сократился до 115 – для поддержания судна в исправном состоянии. Остальные были списаны на берег. Наконец, после долгих колебаний, 12 декабря 1941 года «Нормандия» была официально конфискована правительством Штатов, над ней был поднят американский флаг.

Судно переименовали в «Лафайет» и начали переоборудовать в военный транспорт. Необходимо было создать на корабле условия для размещения и питания 10 000 человек, установить зенитные орудия, создать склады боеприпасов. Все работы было решено проводить не на верфи, а в порту, у причала №88. Безжалостно убиралась вся роскошь «внутренней начинки», срезались переборки, и т.д. В феврале 1942 года работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую стадию. 15 февраля судно должно было выйти в море. 9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 часов 30 минут в салоне, где были свалены 1100 тюков со спасательными капковыми поясами, вспыхнул огонь. Спустя несколько минут горел уже весь салон: мебель, свернутые в рулон ковры, стены.

На борту тогда не было пожарных, и система пожаротушения была отключена. Через 12 минут нью-йоркские пожарные прибыли на место, но не могли попасть внутрь из-за рабочих, выбегающих из горящего судна. После часа хаоса и суматохи пожарные, наконец, начали тушение огня. Вода, залитая на шлюпочную палубу «Нормандии», стала скапливаться с одной стороны, вызывая опасный крен на правый борт. Проектировщик «Нормандии» Владимир Юркевич прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать.

Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно в 2:45 ночи 10 февраля «Нормандия» медленно опрокинулась на левый борт и осталась лежать у пирса под углом 79°. Предложения по подъему и восстановлению также не были приняты и судно кое-как востановив плавучесть отбуксировали на кладбище кораблей.  В 1946 году правительство США продало «Нормандию», самое дорогостоящее судно того времени, фирме «Линсетт инкорпорейтед» по цене железного лома, всего за 162 тысячи долларов. К середине 1947 года 150 газорезчиков и крановщиков за 8 месяцев превратили её в груду лома. США компенсировали Франции эту потерю, передав ей 20 пароходов типа «Либерти».

Гибель «Нормандии» побудила его с еще большим рвением взяться за разработку стотысячного лайнера, который, он был в этом убежден, обязательно понадобится после окончания войны. И, казалось, осуществление этих радужных перспектив уже не за горами. В ноябре 1944 года в морских кругах стало известно о совещании, проведенном президентом Ф. Рузвельтом в связи с подготовкой к послевоенному развитию торгового флота. «Если США желают сохранить лидерство в мирное время, им придется строить суперлайнеры в качестве флагманов их пассажирских линий в Северной Атлантике», — сказал на этом совещании президент.

Для максимального удешевления билетов была отвергнута отельная роскошь прежних лайнеров и на смену ей приходил единый туристический класс — 1-2-местные каюты на 4000 пассажиров, численность обслуживающего персонала — 1000 человек.   Другим нововведением был отказ   от включения   стоимости   питания   в стоимость билета. Предполагалось, что каждый пассажир во время путешествия будет питаться за свой счет в кафетериях самообслуживания в столовых   со скользящим меню. Это позволило снизить стоимость билета до 100 долларов. Если же принималось общее для всех питание,   то его стоимость   могла   быть включена в стоимость   билета,   которая в таком случае достигала 150 долларов. Такие цены в сочетании с высокой скоростью лайнера должны были привлечь на трансатлантические линии пассажиров с короткими отпусками: считалось, что все путешествие будет занимать всего три недели: неделя — туда, неделя — обратно и неделя — в Европе.

Это должно быть самое быстроходное и самое крупное из всех когда-либо существовавших судов, при водоизмещения 100.000 регистровых тонн и мощности механизмов 280.000 л. с. оно должно было развивать 34 узла. Успокоительные цистерны и огромные размеры — длина 350 м и ширина 40 м — должны были умерять как бортовую, так и килевую качку. Подводной части для снижения сопротивления придавалась форма Юркевича, надводной — частые аэродинамические формы. Все палубы закрытые. Для перевозки по ним пассажиров предлагались электрокары.

Большое внимание Юркевич уделил непотопляемости будущих суперлайнеров. Еще во время проектирования «Нормандии» группа русских инженеров-эмигрантов — И. Полуэктов, И. Бохановский и В. Вербицкий — разработала интересную систему. В подводной части судна они предложили все переборки снабдить герметическими скользящими дверями, которые автоматически закрывались бы за каждым прошедшим через них человеком. В надежно загерметизированные таким образом отсеки с помощью турбовентиляторов нагнетался воздух, в них поддерживалось повышенное давление. Благодаря этому забортная вода не смогла бы проникнуть внутрь корпуса даже в том случае, если значительная часть его подводной обшивки будет содрана айсбергом или взрывом торпеды.

Та же система автоматического закрывания дверей должна была стать и защитой против пожара, который не смог бы распространяться из отсека в отсек и затухал бы сам собой. Кроме того, на борту предусматривались все современные противопожарные средства, а вся мебель и обшивка должны были быть изготовлены из негорючих материалов.Любопытной особенностью суперлайнеров была посадочная палуба для самолетов и ангар на 50 машин. Ими могли бы воспользоваться те пассажиры, которые пожелали бы сэкономить время: вылетая за 12 часов до входа судна в порт или нагоняя его в океане после выхода, они могли сократить время перехода на 8—10 часов. Эти же самолеты предполагалось использовать для доставки почты и срочных грузов.

Юркевич полагал, что как только окончится война, американцы пригласят его — крупнейшего специалиста в этой области — приступить к осуществлению этого смелого проекта. Но война кончилась, а заказа на проектирование суперлайнера, разработке которого он уделил более десяти лет, все не было и не было. В конце 40-х годов как будто забрезжила надежда: США решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже и не подумала привлечь к этой работе самого сведущего в деле кораблестроителя. Лайнер «Юнайтед Стейтс» создавался в обстановке такой секретности, что до сих пор неизвестна действительная мощность его турбин. Особенно тщательно скрывалась форма подводной части корпуса: когда в одном морском журнале появилась соответствующая фотография, весь тираж был конфискован. Так или иначе, в первом же рейсе в 1952 году «Юнайтед Стейтс» перекрыл прежние рекорды и стал последним обладателем Голубой Ленты, показав скорость 35,59 узла. Впрочем сам Юркевич  к этому моменту уже был пенсионером, что их несколько извиняет.

На постройку этого лайнера Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивал сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» двадцать лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 году, и его изобретением могли теперь пользоваться все. В 1956 году надежда забрезжила для Юркевича в последний раз. Предприимчивый владелец нью-йоркского отеля X . Кантор ухитрился заинтересовать морскую администрацию США планом постройки двух трансатлантических туристических лайнеров, стоимость билетов на которые не превышала бы 50 долларов. Предприимчивость Кантора в сочетании с искусством Юркевича привела к появлению нового проекта, по которому предполагалось построить два гигантских лайнера в 100 тыс. т, способных принимать на борт по 6.000 пассажиров каждый. Им даже были уже придуманы названия — «Пис» и «Гудуилл».

Но план Кантора и проект Юркевича появились в 1956 году, как раз тогда, когда пассажирская авиация перевезла через Атлантику ровно половину всех пассажиров. Впрочем некоторые специалисты считают, что именно широкое обсуждение последних суперлайнеров Юркевича окончательно прояснило важную для пассажирской авиации идею — идею создания гигантских самолетов-аэробусов, позволивших авиации резко снизить тарифы и одержать верх в конкурентной борьбе с судовладельческими компаниями. Через несколько лет аэробусы отняли у трансатлантических лайнеров последних деловых пассажиров и сделали нерентабельной эксплуатацию существующих пароходов: даже самый рекордный «Юнайтед Стейтс» стал на прикол в 1970 году…

После войны Юркевич работал техническим консультантом Управления морского флота США. Преподавал в университете Мичигана и Массачусетском технологическом институте. Возглавлял Союз русских морских инженеров в эмиграции.

Умер В.И. Юркевич после тяжелой болезни 13 декабря 1964 г., не дожив полгода до своего 80-летия. Его семья в сообщении о кончине выразила просьбу «вместо цветов жертвовать в Литературный фонд, в Общество помощи русским детям за рубежом или в Фонд срочной помощи». Похоронен он на православном кладбище русского монастыря Ново-Дивеево в штате Нью-Йорк. (Russia Convent «Novo Diveyvo» Spring Valley. N.Y.).

В некрологе газета «Новое русское слово» написала: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут – до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!

Источники:

1.Тыц,

 2. тыц,

  3. тыц

4.Фотоистория Нормандии

5.Последние Линкоры Империи

.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 8
IRC: 7
Jabber: 1
( состояние на 16:18 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет