Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Рельсы Вятлага, или «Поездка в К-231».
Часть 1. Историческая справка

Павел Кашин.

Основой данного материала явилась статья, опубликованная в альманахе «Локотранс» №№ 2 и 3 за 2008 г. Писалась она в сжатые сроки, под угрозой (смешно сказать!) того, что кто-нибудь ещё повторит наш маршрут и напишет об этом раньше меня. Кроме того, необходимо было согласовать готовый материал с руководством Гайно-Кайской ж/д, что также требовало времени. Позднее возникла потребность существенно расширить повествование, дополнив его сведениями о других железных дорогах узкой колеи, посещённых нашей группой в ходе экспедиции августа 2008. Анализ собранного исторического материала по ним систематизирован и подготовлен к публикации С. Костыговым. Конечный результат, был поделен на несколько частей. Их я и выношу на суд читателей.

Впервые эту таинственную железную дорогу мы увидели в 2003 г., когда в процессе первой экспедиции по узкоколейкам Кировской области доехали до пос. Фосфоритный и станции Верхнекамская. Тогда нас с Сергеем Костыговым до глубины души потряс тот факт, что на её входе со стороны ст. Лесная установлен действующий семафор! На ближайшем к нам стрелочном посту бросился в глаза рабочий ящик ключевой зависимости стрелок и сигналов. Откуда столько раритетов? Разговор со стрелочницами на посту прояснил ситуацию.
– А чегой-то у вас семафор стоит, как на это руководство Горьковской дороги смотрит? – спросили мы у них.
– А Горьковская дорога на нас никак не смотрит! – был ответ.
– ???

В качестве разъяснения нам был предъявлен ТРА станции Верхнекамская (кто не знает: ТРА – технико-распорядительный акт – основной документ, регламентирующий работу станции). В «шапке» этого серьёзного документа значилось: «УТВЕРЖДАЮ: начальник Гайно-Кайской ж/д Учр. К-231 П-к. Такой-то». Комментарии были излишни.
– А пассажирские-то в сторону Лесной у вас по дороге ходят?
– Ага… До Лесной каждый день а дальше только раз в неделю, по пятницам. Народу-то теперь мало ездит. В прежние времена «зон» много было, а теперь всё развалили!
«Опять по пятницам пойдут свидания…» – вспомнилось мне, и я потащил Сергея к выходу.
– Дальше на север я не поеду! – полушутя-полусерьёзно сообщил я.
– А дальше и некуда: дорог нет, – ответил Сергей, а потом добавил, – да и времени у нас тоже.

На самом деле дорога дальше была, и шла она (да и идёт поныне… пока!) аккурат до посёлка Лесной. Но посещение его тогда в наши планы не входило. А главное, времени действительно уже не было. Тем более знания наши про Гайно-Кайскую ж/д широкой колеи (далее кое-где по тексту буду применять сокращение ГКЖД. – Прим.авт.) были к 2003 году скудные и весьма отрывочные. Можно сказать, мы вообще были не в курсе, что она существует и поныне. На всех «бытовых» схемах и в атласах ж/д всегда на моей памяти рисовалась ветка Яр – Лесная протяжённостью 209 км. В достоверности этих сведений я впервые усомнился, увидев служебную схему Горьковской ж/д, на которой, на 180-м км была показана граница Горьковской ж/д С чем, указано не было!

Да и происхождение названия дороги было для меня покрыто завесой тайны. В атласе 1965 года между станциями Кирс и Фосфоритная значился раздельный пункт с названием Кай. Возможно, именно от него и образована вторая часть в названии дороги. Переименована ли эта станция в современный Светлополянск или нет, нам точно установить не удалось. Но скорее всего происхождение названия дороги другое. На современной «двухкилометровке» населённый пункт с названием Кай существует до сих пор и располагается на некотором удалении от описываемых мест. Когда-то в Кировской области существовал одноимённый Кайский район. Его центром в послевоенное время было уже другое село – Лойно. Нынешнее село Кай знаменито тем, что некоторое время здесь отбывал ссылку Ф. Э. Дзержинский. Кроме того, оно неофициально считается полюсом холода 43-го региона. 12 января 1965 года на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР вместо Кайского района был образован Верхнекамский район с райцентром в Кирсе – старинном посёлке при чугунолитейном заводе. Последний в том же году получил статус города.

Населённый пункт с названием Гайны существует в Пермском крае (бывший Коми-Пермяцкий АО) и является одним из его райцентров по настоящее время. Так что скорее всего своё имя эта дорога получила по названиям районов, через которые трассировалась, а впоследствии и была проложена.

В течение четырёх последующих лет я, специально не ставя себе подобной цели, т.е. почти на подсознательном уровне, потихонечку собирал разрозненные сведения об этой дороге. Уж и не знаю, что меня в ней привлекало больше: налёт таинственности из-за территории, по которой проходит эта железная дорога, из-за её ведомственной принадлежности или из-за семафоров и прочих наверняка существовавших на ней железнодорожных раритетов.

Некоторых вопросов по ГКЖД некогда коснулся известный московский собиратель истории немецких трофейных паровозов Александр Андреевич Васильев в материалах [1] и [2]. (Пришлось изрядно повозиться, пока я извлёк с дальней полки старые подшивки «Локотранса»!) Пересказывать указанный материал не вижу смысла. Буду использовать по ходу повествования лишь некоторые его «штрихи». Кое-что списано со стенда, увиденного мной в штабе дороги во время пребывания в Лесном. Сведения эти довольно скромные, буквально несколько предложений, но ведь и такую информацию можно использовать. Кое-что удалось почерпнуть с официального сайта посёлка. В общем, «с миру по нитке»…

Линия, как уже говорилось, берёт своё начало от ст. Верхнекамская. Сюда приходит 180-километровая ветка со ст. Яр. Последняя расположена на 1126-м км т. н. Северного хода Горьковской ж.д. ОАО «РЖД» – магистральной двухпутной линии Киров – Балезино – Пермь. Граница дорог находится перед входным семафором Верхнекамской, т. е. последняя входит в состав ГКЖД. Магистральный путь, сохраняя в целом, как и «РЖДэшная» ветка, направление с юга на север, пролегает по водоразделам рек бассейнов Камы, Сысолы и Вычегды. Общая протяжённость вместе с ветками (неизвестно, на какой год, скорее – максимально существовавшая) – 353 км, в т. ч. магистрального пути – 247 км. Несмотря на постепенное развитие автодорожной сети на границе трёх российских регионов, ГКЖД остаётся кратчайшим путём, связывающим Верхнекамский район Кировской области, Гайнинский район Пермского края с Кайгородским и Усть-Куломским районами Республики Коми. Жаль, что от постепенного умирания её это не спасает, скорее всего из-за яркой специфичности. Годом основания дороги считается 1938-й.

Основным назначением ГКЖД являлась, да и пока является перевозка заготовленной на лесосеках древесины. Т.е. дорога изначально является лесовозной. Поэтому, несмотря на колею в 1520 мм, она имеет все основные черты, присущие узкоколейным железным дорогам (далее – УЖД) аналогичного назначения. Среди них отмечу следующие:
– ярко выраженное грузовое и порожнее направления;
– наличие (в прошлом) веток, берущих начало, в т. ч. и от стрелок, уложенных прямо на перегоне, без устройства раздельного пункта с путевым развитием;
– наличие т.н. усов и подусков – временных безбалластных путей, ведущих непосредственно к местам лесозаготовок и прекращающим своё существование после полной вырубки соответствующего квартала или группы кварталов;
– изменение конфигурации сети в зависимости от выделяемых под вырубку делянок;
– возможная полная или частичная ликвидация дороги в связи с выработкой лесосырьевой базы.
Последнее мы воочию наблюдали непосредственно на месте, и об этом разговор ещё предстоит.

Трудно сказать, какие далеко идущие цели преследовали проектировщики ГКЖД и руководители её строительства в эпоху индустриализации. Возможно, она должна была впоследствии стать участком Транс-какой-нибудь магистрали, а может быть по типу лесовозных УЖД просто «догоняла» лесозаготовителей в робах, всё дальше и дальше углублявшихся в дебри первозданной комяцкой тайги. Этапы продвижения Гайно-Кайской ж.д. в глубь лесных массивов Кировской области, затем Коми-Пермяцкой АО и самой Республики Коми прослеживаются в весьма общих чертах. Хотя наверняка отдельные участки открывались если не с помпой, то, что называется, «с песнями и плясками», за которыми следовали амнистии. Тем не менее попробуем отметить основные вехи в истории ГКЖД.

5 февраля 1938 года приказом НКВД здесь был учреждён Вятский исправительно-трудовой лагерь – Вятлаг. Железнодорожная линия широкой колеи от станции Яр до станции Фосфоритная в то время уже существовала (была открыта в 1932 году). Достройка её ещё на 12 км на север до посёлка Рудничный диктовалась необходимостью вывозки добываемой там фосфоритной руды. Судя по всему, первоначально этот посёлок был «вольным». Но к 1938 году он и расположенная рядом станция Верхнекамская отошли Вятлагу, став его «основными воротами». За 1937–38 гг. был построен и сдан в эксплуатацию головной участок ГКЖД Верхнекамская – Лесная. Его протяжённость – 29 км. Имелись промежуточные станции Нырмыч и Заводская. У Лесной прямо посреди болот развернулось строительство посёлка с бодрым названием Соцгородок. В 1939 году сюда из Рудничного переехало всё лагерное начальство. На станции разместили основные паровозное и вагонное депо. Всему «предприятию» присвоили наименование «почтовый ящик № 231». Позднее оно преобразовалось в Управление К-231. 23 июля 1941 года, как следует из Акта о принятии Вятлага НКВД СССР лейтенантом госбезопасности Н. С. Левинсоном, на балансе имелась ж/д ветка протяжённостью 45 километров. А в соответствии с приказом от 24 июня 1944 года, «столица» Вятлага посёлок Соцгородок сменил своё название на Лесной, как более нейтральное и в соответствии с названием расположенной рядом станции ГКЖД.

Стоит заметить, что термины «заключённый», «зэк» были официально выведены из употребления в 1950-е годы. Их место заняли «осужденные» (именно с ударением на 2-й слог) и «спецпоселенцы» (расконвоированные осужденные, в народе – «химики»). Обращаю внимание читателей на это, дабы в дальнейшем не было разночтений.

В 1947 г. линия шла согласно «Атласу офицера» до 60-го км, т.е. достигала ст. Раздельная. В начале 1950-х гг. протяжённость магистрали достигала 90 км; линия, выйдя за границы Кировской области, доходила до реки Ныдыб – правого притока Сысолы. Затем, «перешагнув» её деревянным мостом, путь продвигался далее на север. Уже на топографических картах начала 1960-х гг. действующим был показан участок до ст. Пелес (135-й км), а пунктир, обозначавший строящуюся линию, «упирался» через десяток километров в очередную водную артерию, которую собой являла река Чёрная. Через неё также был сооружён деревянный мост. К середине 1970-х годов окончательно уйдя в комяцкие леса и изменив основное направление с северного на северо-восточное и снова на северное, магистральный путь ГКЖД достиг своей крайней точки – станции Крутоборка, отстоящей от исходной – ст. Верхнекамская – на 245 км. В ходе поездки августа 2007 г. нашей группе так и не удалось достичь Крутоборки. Но на недавно изданной карте Республики Коми отчётливо видно, что сама станция располагается «в лесу», не достигая одноимённого посёлка, в который тянется на пару километров соединительная ветка. Отсюда и величина протяжённости дороги – 247 км. Забегая вперёд, скажу, что ни поселковой ветки, ни самой станции Крутоборка к лету 2007 года уже не существовало. А путь обрывался где-то у бывшего входного семафора станции. Там на карте показана небольшая ветка, ведущая скорее всего на промежуточный лесосклад, куда древесина доставлялась автотранспортом. На момент нашего посещения он и являлся самой дальней точкой, до которой доходил путь ГКЖД.

До 1980-х годов на дороге использовались паровозы различных, порой очень экзотических серий. Так, по данным питерского коллеги по увлечению И. Тимофеева, на март 1957 в депо Лесная числились и проходили по Пермскому котлонадзору 12 паровозов ТЭ (ещё один – стационарный котёл на отоплении), 8 паровозов серии Б (!!!), 7 – серии ОВ (из них один котёл), 4 – серии Ц (2 котла) и только один Э с №192.

Мои предположения, что сюда поступали тепловозы с гидропередачей, совершенно не оправдались: взамен паровозов, на ГКЖД работали до недавнего времени исключительно ТЭМ2. При этом, видимо, в связи с наметившимся уже тогда сокращением перевозок, их в сравнении с паровозами было не так уж и много.

Импульсом дальнейшего развития идеи посетить эти места и проехать по таинственной дороге стали размещённые весной 2007 г. в Интернете фотоснимки некоего местного любителя железных дорог. В числе прочего был изображён входной семафор ст. Верхнекамская со стороны ст. Яр. Рядом с ним километровый столб 179/180 и белая табличка «Конец подъездного пути». Так вот как выглядит граница Горьковской и Гайно-Кайской железных дорог! Дьявол! Почему тогда, в мае 2003 года, мы до этого места не дошли!

В общем, фотография эта стала той каплей, которая переполнила чашу желания организовать поездку на ГКЖД. Я настоял, чтобы её посещение рассматривалось нашей группой как один из вариантов экспедиции 2007 года.

Однако было ясно, что без согласования с администрацией, просто так посещать те края не стоило. Поэтому «документальную подготовку» поездки я взял на себя, на правах менеджера проекта. Занятие это хоть и непыльное, но необходимое. Сие настоятельно рекомендуем взять на заметку всем тем, кто соберётся повторить наш маршрут. Хоть то, что когда-то именовалось Вятлагом и не является теперь могущественным государством в государстве, но территории к северу от Фосфоритного и Лесного, вдоль трассы железной дороги или тяготеющие к ней, являются режимными. Любой представитель власти имеет право проверить ваши документы и даже санкционировать ваше задержание до выяснения личности и цели пребывания. Поэтому о нашем приезде в Лесной во второй половине августа 2007 года руководство местного Управления лесных ИТУ было предупреждено заранее.

Надо заметить, что после передачи «зон» в ведение Министерства юстиции (МЮ РФ) существовавшая ранее буквенно-номерная схема обозначения управлений и подразделений ушла в прошлое. Её место заняли всевозможные УЛИУ (управления лесных исправительных учреждений), ОИКи (объединения исправительных колоний) и КП (колонии-поселения). По крайней мере это относится к бывшему Управлению К-231 и его подразделениям. Последние, по ранее принятой в МВД СССР системе, обозначались номером управления с добавлением собственного номера после строчного знака дроби («косой черты»). Так, подразделение, в ведении которого находилась интересующая нас дорога, обозначалось как К-231/8. Поскольку мы немного запутались в этих вновь образованных ОИКах, далее по тексту я буду использовать прежние обозначения.

Предстоящей экспедиции, вместо уже традиционного шаблона «Порядковый № + основной регион посещения» было присвоено кодовое наименование «Поездка в К-231». В неё выразили желание поехать сразу все четыре участника некоммерческого интернет-проекта «ПЕРЕЕЗД.РУ»: П. Кашин, автор этих строк, С. Костыгов, Р. Молочников и И. Некрасов. В надежде на то, что не придётся месить колёсами грейдеры и полуразбитые «бетонки», решено было поехать на «четвёрке» («ВАЗ-2104») Романа Молочникова. Тем более что «УАЗ-31519» по прозвищу «УХ» Сергея Костыгова – наша основная экспедиционная машина – к этому времени серьёзно «заболел» и ехать на нём в такую даль было более чем рискованно. Наверное, Рома до сих пор жалеет о своём решении предоставить экспедиции свои «колёса»: глушитель был благополучно повреждён уже в первый день!


Продолжение: Часть вторая


Источник: www.pereyezd.ru
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 3
IRC: 7
Jabber: 1
( состояние на 17:18 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет