Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 явился самым крупным советским самолетом, запущенным в серийное производство в конце 1930-х годов. Спустя десятилетия с момента появления, необходимость строительства Пе-8 и его роль в укреплении обороноспособности страны являются очевидными и не нуждаются в дополнительных доказательствах. Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому А.Н.Туполевым, в середине 1930-х годов удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству своих технических показателей не уступал однотипным зарубежным аппаратам.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Весьма неплохие летные характеристики и убедительные боевые возможности этой «летающей крепости» позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Тем не менее, Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы советского довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило довести количество построенных таких самолетов даже до 100 экземпляров.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Первое упоминание о самолете, ставшем впоследствии известным как бомбардировщик Пе-8, относится ко второй половине 1931 года. Определенные успехи в деле создания отечественных мощных авиадвигателей уже тогда позволили командованию ВВС Красной Армии задуматься о новом бомбардировщике с более высокими летными данными, чем только что запушенный в серийное производство ТБ-3. Полетная скорость последнего в пределах 200 км/ч и рабочие высоты, не превышающие пяти километров, казались уже пройденным этапом — технический прогресс требовал достижения более высоких показателей. Основные надежды при этом связывалась с новым авиадвигателем М-34 мощностью 850 л.е., его государственные испытания закончились к ноябрю 1931 года. Сообразуясь с результатами этих испытаний, а также с вероятностью последующего совершенствования силовой установки, представители ВВС в том же году составили тактико-технические требования к самолету ТБ-7. определяемому как высотный четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических объектов в тылу предполагаемого противника. Кое в чем эти требования военных были явно завышены для той поры (в частности, бомбовая нагрузка 10 тонн), но в основном вполне достижимы: максимальная скорость 250 км/ч, боевая высота 7000 метров, радиус действия до 2000 километров. Впрочем, решение о создании нового четырехмоторного бомбовоза в 1931 г. не состоялось, начало его проектирования отодвинулось на два с лишним года.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Осенью 1933 г. идея создания ТБ-7 начала обретать реальность. Тяжелый бомбардировщик включили в план опытного самолетостроения советской авиапромышленности на 1934—1935 гг. Согласно этому документу, утвержденному 13 декабря 1933 г. начальником 7-го сектора НИИ ВВС Б.Т.Горощенко, задание на проектирование ТБ-7 расценивалось как приоритетное, в недалеком будущем ему предстояло заменить быстро устаревающий ТБ-3. С четырьмя двигателями М-34 ТБ-7 должен был развивать скорость 280—300 км/ч на высоте 5000 м, обладать рабочим потолком 8000 м, нести максимальную бомбовую нагрузку 4000 кг на дальность 4000 км. Срок готовности опытного экземпляра устанавливался весьма сжатый, к его летным испытаниям предстояло приступить не позднее 1 октября 1935 г. Понятно, что в реальности для создания столь крупного и сложного самолета понадобилось значительно больше времени.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Технические требования на бомбардировщик ТБ-7 поступили в ЦАГИ из НИИ ВВС 26 июля 1934 г. Уже на следующий день начальник конструкторского отдела ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев санкционировал начало работ по новому самолету в соответствии с заказом №7342. Согласно принятой в ЦАГИ системы обозначений самолет получил внутреннее наименование АНТ-42, непосредственные участники его создания пользовались в обиходе определением «машина 42» или просто «сорок вторая». В течение второй половины лета и начала осени 1934 г. формированием внешнего облика самолета, проработкой его компоновки занимались непосредственно Андрей Туполев, Борис Кондорский и Владимир Петля-ков. Уже тогда решили, что проектировать АНТ-42 будет полностью бригада Петляко-ва, в отличие от ранее применявшегося метода, когда каждая бригада занималась проектированием отдельного агрегата — крыла, фюзеляжа, хвостового оперения или шасси. Поэтому, в данном случае, Владимир Михайлович Петляков впервые оказался в роли главного конструктора.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

До конца 1934 г., на этапе подготовки эскизного проекта ТБ-7 выяснилось, что аппетит заказчиков в лице Управления ВВС непомерно возрос, военные требовали довести потолок машины до 15 километров, 5 тонн бомб при этом должны были доставляться со скоростью 600 км/ч на расстояние в 2000 километров. Расчеты проектировщиков ЦАГИ гарантировали гораздо более скромные достижения. В результате согласований и взаимных уступок в январе 1935 г. появились и были утверждены новые, вполне реальные ТТТ ВВС: максимальная скорость 330—350 км/час, рабочая высота 4000 м, бомбовая нагрузка 2 тонны, предельная дальность 4600 км. В качестве оборонительного вооружения решили использовать скорострельные авиационные пушки, одна из которых предполагалась на выдвижной под-фюзеляжной турели.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

В соответствии с последними техническими требованиями и велась разработка «машины 42». По схеме самолет представлял собой дальнейшее развитие ТБ-3 и был весьма близок по своим геометрическим размерам к этому старому бомбардировщику. На этапе эскизного проектирования внешний облик АНТ-42 заметно отличался от того самолета, который получился впоследствии. Это был четырехмоторный сред-неплан с достаточно тонким фюзеляжем, из которого «верблюжьим» горбом выступал фонарь кабины пилотов. Верхняя оборонительная установка образовывала дополнительный уступ — впоследствии подобное решение использовали на первом опытном тяжелом морском бомбардировщике АНТ-44 (МТБ-2). Носовая пушка размещалась во вращающейся экранированной башне, а кормовая пушка поначалу не была прикрыта прозрачным обтекателем — как это делалось на последних сериях ТБ-3.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Конструктивно новый самолет повторял традиционную компоновку семейства АНТ, в которой планер членился на отдельные агрегаты, а центроплан и средняя часть фюзеляжа являли из себя одно целое. В тоже время освоение промышленностью ТБ-7 стало значительным шагом вперед с точки зрения использования новых материалов, технологии и оборудования. Прежде всего, это касалось применения гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа. Стремление увеличить потолок самолета привело к неожиданному решению — в фюзеляже установили дополнительный двигатель М-100, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Этот двигатель являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение самолетом боевой высоты 12 километров.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Хотя изготовление первого опытного АНТ-42 предполагалось начать уже в апреле 1935 г., целый ряд причин оттянул начало работ до конца года. В частности, в этот период велось освоение новых высокопрочных дюралюминиевых сплавов типа ВВ и М-95, а также новой марки стали 30 ХГСА (хроман-силь), которые использовали при изготовлении самолета. Отрицательно на ускорение работ по АНТ-42 повлияла катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький», произошедшая в мае 1935 г. Восьмимоторный «Максим Горький» в значительной степени являлся детищем конструкторской бригады Петля-кова, поэтому именно его сотрудникам пришлось заниматься исследованием причин разрушения и гибели воздушного гиганта. Последовавшее затем правительственное решение о выпуске целой серии самолетов типа «Максим Горький» на авиазаводе в Казани еще более загрузило конструкторский коллектив. Во второй половине 1935 г. работа над созданием бомбардировщика активизировалась. В декабре, практически одновременно с утверждением эскизного проекта рассмотрели и одобрили полноразмерный деревянный макет самолета, после чего последовало окончательное решение о постройке АНТ-42 на опытном заводе ЦАГИ ЗОК (Завод Опытных Конструкций). Этот авиационный завод, который долгие годы функционировал в районе улицы Радио в Москве, 1 июля 1936 г. выделили из состава ЦАГИ как самостоятельный авиазавод №156 Главного Управления авиапромышленности (ГУАП). Реорганизация одновременно коснулась и личного состава предприятия. В.М.Петля-кова назначили первым заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела, его заместителем и ведущим по машине «42» назначили И.Ф.Незваля. Что касается А.Н.Туполева, то еще ранее, 5 января 1936 г., его назначили первым заместителем начальника ГУАП, что предполагало исполнение обязанностей главного инженера всей советской авиапромышленности.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Основные работы по постройке первого опытного АНТ-42 закончились 9 ноября 1936 г. — после этого самолет по частям переправили на Центральный аэродром Москвы. Здесь, в цехе ОЭЛИД (Отдел Эксплуатации, Летных Испытаний и Доводки), в течение месяца произвели его окончательную сборку. 23 декабря были получены двигатели АМ-34ФРН, которые втечение трех дней установили на место и провели пробные запуски. Утром 27 декабря 1936 г. шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов совершил на АНТ-42 первый полет, отметив при этом нормальное функционирование всех систем и агрегатов, достаточную устойчивость и управляемость самолета в воздухе. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил еще 14 полноценных испытательных полетов, позволивших выявить многие недостатки и недоработки машины. Признавалось, что достигнутая максимальная скорость 370 км/ч не достаточна, одновременно резервы для повышения скорости еще оставались. Кроме этого, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винтомоторную группу, дополнить приборное оборудование. В ходе доводочных работ, которые начались в конце марта 1937 г. на самолете установили новые двигатели AM-34ФРН с измененной системой охлаждения. В новом варианте водяные радиаторы разместили попарно под двигателями, размещенными ближе к фюзеляжу, в мотогондолах, переходящих в обтекатель убранного шасси. Соответственно, внешние двигатели, лишенные радиаторов, получили более обтекаемые формы, что заметно улучшило аэродинамику всего самолета. Одновременно, в фюзеляже поставили пятый двигатель М-100 (АЦН), который мог заметно повысить боевые возможности бомбардировщика при полетах на больших высотах.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

После проведения указанных доработок АНТ-42 выполнил еще три пробных полета из центра Москвы. В дальнейшем всему испытательскому коллективу вместе с самолетом пришлось искать новое место базирования. Центральный аэродром в Москве закрывался на капитальную реконструкцию, аэродром НИИ ВВС в Щелково также оказался не готов к приему огромного бомбовоза, поэтому заводская команда перелетела на небольшой подмосковный аэродром в Подлипки. Здесь при проведении первого же полета летчиком В.В.Рыбушкиным самолет потерпел аварию при посадке, в результате которой были сломаны шасси, деформированы моторамы двигателей, смята кабина штурмана. Восстановление опытного экземпляра затянулось до 1 августа 1937 г. В первой декаде августа в Подлипки прибыла испытательная бригада НИИ ВВС во главе с летчиком-испытателем П.М.Стефановским. После кропотливого и придирчивого изучения военные летчики перегнали самолет на свою базу в Щелково, причем этот небольшой по длительности перелет засчитали как контрольный облет после ремонта.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Государственные испытания АНТ-42 велись в период с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полетном весе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8 километров (368 км/ч на 10 км). Дальность при взлетном весе 28000 кг (с 2 тоннами бомб) определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение: «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на высоте 8000 м делает его мало уязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам самолета отнесли недоведенность винтомоторной группы, отсутствие серийных двигателей АМ-34ФРНВ (при испытаниях использовались двигатели до конца не прошедшие государственных испытаний), тяжелое управление. Вес пустого самолета составлял 18000 кг и считался завышенным, огневая мощь оборонительных установок признавалась недостаточной и не соответствующей тактико-техническим требованиям. Первоначально задумывалось построить восемь серий таких машин общим количеством 51 экземпляр. Еще до окончания государственных испытаний второго опытного ТБ-7 на заводе № 124 создали большую группу технологов, которая по рабочим чертежам завода №156 начала разрабатывать директивную технологию изготовления агрегатов планера самолета и его последующей сборки. В соответствии с определением основных технологических процессов на заводе произвели необходимую реконструкцию и разработали план подготовки производства.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Выбор казанского авиазавода №124 для выпуска ТБ-7 оказался вовсе не случайным. Предприятие изначально ориентировалось для постройки больших транспортных или военных самолетов. В 1934 году, еще до окончания строительства, его ввели в число действующих заводов авиапромышленности, и следом незамедлительно организовали здесь ремонт самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Следующим заданием стала постройка гигантского самолета ПС-124 и серии бомбардировщиков ДБ-А конструкции Болховитинова. Агрегат центрального наддува (АЦН) — вспомогательный двигатель М-100 — использовался как воздушный компрессор, от которого по трубопроводам диаметром 150 мм сжатый воздух подавался во всасывающую систему каждого двигателя. Именно подача этого дополнительного воздуха позволяла сохранять мощность двигателей АМ-34ФРН с подъемом на высоту. В апреле 1939 г, когда серийные самолеты еще только строились, на первый опытный АНТ-42 установили в качестве АЦН более мощный двигатель М-103. С ним надеялись получить и более высокие летные характеристики, в частности, максимальная высота полета должна была превышать 11 километров. Вот как описал свое мнение о пятом двигателе П.М.Стефановский: «С пятым мотором, который технический состав любовно называл «соловьем» за его свист во время работы, корабль на высоте 10—11 тысяч метров превосходил по своим летным качествам даже новейшие истребители того времени. Загруженный полностью горючим и бомбами, он быстро набирал высоту 11 тысяч метров, легко выполнял виражи с креном до 50 градусов в условиях, когда обычные самолеты могли только удерживаться без маневра на минимальной скорости».

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

После выполнения нескольких полетов опытный экземпляр подготовили к пролету над Красной площадью во время традиционного празднования 1 мая. Основания произвести эффект на руководителей государства и, прежде всего, на Иосифа Сталина имелись более чем достаточные. 1 мая 1939 г. самолет, имеющий экипаж в составе 9 человек и управляемый летчиками НИИ ВВС Кабановым и Нюхтиковым действительно весьма внушительно проревел над трибуной Мавзолея. На судьбу машины это, однако, заметно не повлияло, реакция руководителей оказалась сдержанной.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

К началу войны летом 1941 г. переобучение 2-й эскадрильи 14-го тбап 18-й авиадивизии в основном завершилось. Промышленность к этому периоду довела общее количество построенных бомбардировщиков ТБ-7 до 27 экземпляров. Однако на практике, в строю их находилось значительно меньше. Две машины по причине аварий потеряли в конце 1940 г., две находились в Казани, еще две с дизелями М-30 проходили испытания в НИИ ВВС. Неустановленное количество якобы принятых самолетов, не числились в боевом строю. Известно, что в июне 1941 г. в составе 14-го тбап значилось 9 ТБ-7, из них четыре оценивались как неисправные. Как бы то ни было, принять участие в боевых действиях в первые дни немецкого вторжения ТБ-7 не удалось. Рассредоточенные на нескольких аэродромах в районе Киева (Борисполь, Белая Церковь) бомбардировщики сами попали под удар с воздуха, некоторые были повреждены, отдельные машины безвозвратно потеряны. В эти тяжелые дни в судьбе самолетов происходит крутой поворот. ТБ-7 наряду с другим новым бомбардировщиком Ер-2 предстояло войти в боевой состав вновь формируемой 81-й авиадивизии. Командиром дивизии назначался известный полярный летчик, Герой Советского Союза, комбриг Михаил Васильевич Водопьянов. 22 июля 1941 г., через месяц после начала войны состоялся первый ночной налет немецкой авиации на Москву. Менее чем через сутки состоялся еше один, потом еще и еще. На эти ночные налеты Москва решила ответить Берлину подобным же образом. 8 августа Сталин направляет Водопьянову записку, в которой говорилось: «Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.08 по 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг. 8.08.41. И.Сталин».

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Для того, чтобы сократить протяженность маршрута, местом старта назначили аэродром Пушкин под Ленинградом. Отсюда до Берлина по прямой было 2700 км. Итоги налета на Берлин II августа 1941 г. были отражены в приказе Народного комиссара обороны от 17 августа 1941 г.: «Первый удар 81-й ад по району Берлина прошел успешно... Однако в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленного исправления. Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию. Работа моторов на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких вынужденных посадок». 30 ноября 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны, а затем и приказом наркома обороны № 0015 от 3 декабря 1941 г., 81-я авиационная дивизия была преобразована в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с особым подчинением. Документ, подписанный Иосифом Сталиным, предусматривал весьма широкие права командира дивизии по назначению и перемещению личного состава вплоть до заместителя командира полка и присвоению воинских званий до майора включительно. Приказы по присвоению званий от майора и выше, а также по перемещениям и назначениям, начиная с командира полка, подписывались лично Верховным Главнокомандующим. Штаб дивизии перевели в Москву и разместили в окрестностях Центрального аэродрома, в здании Петровского дворца — там ранее находилась Военно-воздушная академия имени Жуковского.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)

Технические характеристики:

Размах крыла, м 39.10

Длина, м 23.59

Высота, м 6.20

Площадь крыла, м2 188.68

Масса, кг

пустого самолета 19986

нормальная взлетная 27000

максимальная взлетная 35000

Тип двигателя 4 ПД Швецов АМ-35А

Мощность, л.с. 4 х 1350

Максимальная скорость , км/ч

у земли 347

на высоте 443

Практическая дальность, км 3600

Скороподъемность, м/мин 352

Практический потолок, м 9300

Экипаж 11

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБТ и

два 7.62-мм пулемета ШКАС.

Бомбовая нагрузка — нормально 2000 кг, максимально 4000 кг бомб.

Автор: milday
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 7
IRC: 7
Jabber: 1
( состояние на 09:32 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет