Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Судно-контейнеровоз 5700 TEU. Часть 3

На этот раз мы посетим МКО — машинно-котельное отделение. Некоторые называют то место сердцем парохода. Но если это сердце, то тогда надо искать и голову и другие части тела и органы, так ведь? Так что мы будем применять термин МКО, хотя некоторые "другие части" тоже посетим.

Попасть в МКО можно или пешком с главной палубы, пройдя через раздевалку и спустившись по трапу, или на лифте, нажав кнопку 1. Лифт у нас имеет 8 остановок, семь вверх и одну вниз. Спустившись, сразу пройдем в ЦПУ (центральный пост управления по-русски, или Engine Control Room по не-русски).

На первом снимке виден ГРЩ — главный распределительный щит, выстроенный буквой Г. Отсюда получает электроснабжение все, что помогает судну двигаться, освещаться, обогреваться и перевозить грузы. Электросеть имеет параметры 440 вольт 60 герц, но имеется еще и два трансформатора 440/220 для освещения.

На втором у нас изображен пульт управления главным двигателем. Выглядит он скромнее, чем множество панелей на мостике, но важность его от этого не меньше. Слева, за кадром, осталась панель управления топливной системой. Оттуда запускают топливоперекачивающие насосы и открывают нужные клапана. Этой процедурой ежедневно занимается 4-й или 3-й механик — если судовладелец решил экономить и 4-го механика на судне нет. В первой части я упомянул, что расход топлива составляет 220 т/сутки — так вот это уже не так. Когда ударил кризис, фрахтователь судна кампания APL начала жесткую экономию, и уже больше года пароход работает на ultra low speed — перевести это можно как "чрезвычайно малые обороты". Полная мощность главного двигателя = 75 000 лс, и эта мощность развивается при 94 об/мин. Сейчас обороты ГД ограничены до 62-65 об/мин, мощность при этом составляет 15-20% от максимальной, расход топлива менее 100 т, а скорость остается достаточно высокой, примерно 18,5 узлов. Или 35 км/час. Кто-то вспомнил, или прочитал, или ему подсказали, что зависимость между мощностью и скоростью кубическая — то есть если хотим увеличить скорость в 2 раза, то мощность потребуется в 8 раз больше — и решил воспользоваться. Как видим, скорость упала на 30%, а расход топлива уменьшился более чем в два раза, в полном соответствии с теорией. Соответственно расходы фрахтователя тоже существенно сократились. А тонна топлива, между прочим, в ноябре месяце стоила 440-480 вечнозеленых.

Но это все лирика, а у нас по-прежнему экскурсия по судну.

Дальше у нас сигнализация о состоянии рулевой машины, такая же как на мостике, но по-другому выполненная. Зеленая лампочка горит — один рулевой насос в работе. И вообще все вокруг работает, вертится и светится — а людей нет. Люди тут находятся с 8 до 18, с перерывом на обед, а потом до утра тут пусто. Дежурный механик обходит МКО 22-00 и в 6 утра, чтобы убедиться что все в порядке.

Все это время действует режим UMS, unattended mashinery space. Если перевести дословно, получится "непосещаемое машинное пространство" — не очень литературно, но смысл понятен. (Заявившись сюда в неурочное время и в одиночестве, я нарушил правила техники безопасности, я должен был спросить разрешения вахтенного механика и сообщить на мостик, что МКО уже не unmanned.)

Параметры силовой установки контролируются системой АПС (аварийно-предупредительная сигнализация), это вон те два монитора с картинками.

Если что-то пошло не так, сигнал тревоги подается в каюту дежурного механика и в помещения, где он может находиться — салон отдыха, например. Он может там вполне легально смотреть кино. Не может только уйти туда, где этот сигал не слышен. Впрочем, если он по какой-то причине не среагировал и не подтвердил получение сигнала тревоги, то через минуту по всему судну зазвучит сирена, и тогда... в общем, лучше ему среагировать вовремя.

Конечно, в особых условиях — например, вход/выход из порта, проход каналом и других — в машине имеется вахта, моторист и механик. Но и тогда они скорее наблюдают, как протекает процесс, и вмешиваются лишь в случае необходимости. Если надо изменить режим работы главного двигателя, то на мостике просто передвигают рукоятку телеграфа, двигатель послушно отрабатывает команду. Изменение режима неминуемо влечет необходимость регулировать всяческие температуры и давления, но это делает автоматика. Как именно все это происходит, где какие градусы, бары и метры — все это находится у тебя перед глазами на мониторе. Смотри, контролируй, анализируй. Если надо что-то подкрутить вручную, посылаем моториста.

Ну а мы двигаемся дальше. На этой же палубе находится мастерская:

из оборудования тут есть станок токарный, сверлильный, сварочный аппарат, набор всяческих инструментов и приспособлений. А из предметов роскоши — кондиционер. Конечно, если вокруг 35-38 градусов, то охладить до нормальной температуры помещение объемом более 100 куб.метров невозможно, ну так хотя бы влажность убрать немного.

На той же палубе, но с другого борта, стоят два компрессора установки кондиционирования воздуха.

это уже гораздо более мощные механизмы, они могут создать комфортные условия по всей громадной надстройке. Рассчитано на температуру наружного воздуха +35 и влажность 100%, и при этом в помещениях будет +20 при 60% влажности. Компрессоров два, но обычно хватает одного.

Теперь посмотрим вниз:

вот тут эти 75 000 лошадей и прячутся... а вот и табличка изготовителя лошадей:

сделано в Корее...ау, Брянский машиностроительный завод, поставщик главных двигателей морскому флоту СССР, где ты? Отстал навсегда...

Но не будем унывать и идем дальше. Смотрим вниз:

прямо под нами, в правом углу, крышка цилиндра ГД с выхлопным клапаном, на ней цифра 12 — значит, ее уже переставляли с места на место много раз, потому что теперь она красуется на цилиндре №1. Но ей, крышке, все равно, хуже она от этого не работает.

Слева под трапом стоит громадный цилиндр белого цвета — это резервуар со сжатым воздухом, которым запускают главный двигатель. Таких резервуаров два, второй спрятался под трапом.

Внизу по центру мы видим нечто вроде бочки, отливающее медным цветом — это опреснитель морской воды. Выдает в среднем 20-22 тонны пресной воды в сутки. Этой водой мы моемся, в ней стираем, эту воду пьем. Чтобы сделать опресненную воду питьевой, ее потом прогоняют через фильтр-минерализатор и стерилизатор со специальной бактерицидной лампой. Воду с берега стараемся не брать — дорого, а в некоторых местах (вроде Африки) и опасно для здоровья. Впрочем, и эта вода не очень-то полезна для организма. Как-то на одном судне мы сдали ее на анализ, и получили результат: калия=0, кальция=0, магния=0, хлора=0... короче, все по нолям, одна лишь H2O. Зато очень чистая и ничем не пахнет! Кинулись тогда менять начинку минерализатора... Ну да ладно, это уже в пошлом. Идем дальше, спускаемся вниз, в отсек дизель-генераторов.

дизель называется вспомогательным, но мощность у него более 4000 лошадей:

у нас в Дальневосточном Пароходстве когда-то была серия судов с главным двигателем мощностью 3200, а тут это всего лишь дизель-генератор. Их три штуки, мощность каждого 2900 квт:

в работе обычно один, другой в резерве, а третий можно временно вывести на техобслуживание. Впрочем, иногда нужно чтобы работали сразу два — это зависит от количества рефконтейнеров на борту. Каждый потребляет примерно 6 квт, а всего их может быть, как я уже говорил, 650 штук.

Это щит контроля и управления дизель-генераторами

и его начинка

минимум реле, контакторов и прочих электромеханических устройств, везде микропроцессоры. Работает хорошо, пока работает, но если возникают проблемы, то без специального оборудования разобраться практически невозможно. Приходится вызывать сервис, но судовладелец охотно на это идет — гораздо дешевле вызвать этот сервис раз в несколько лет, чем снабжать каждое судно специальной диагностической аппаратурой и тренировать экипаж.

Процесс ввода генератора в работу предельно автоматизирован, даже кнопок никаких нажимать не надо. Если нагрузка на работающий ДГ увеличилась, то резервный автоматически запускается, сам собой включается в параллельную работу, нагрузка на них распределяется поровну. То же самое происходит, если с работающим ДГ приключается какая-либо неисправность. Вообще надежности электроснабжения судна уделяется большое внимание, без электричества он никуда не уплывет.

По той же палубе переходим на другой борт, в отсек сепараторов тяжелого топлива. Там же находятся топливоподкачивающие насосы, снабжающие главный двигатель, и подогреватели, греющие это топливо до 140-145 градусов. Это помещение изолировано от остального МКО и имеет собственную систему пожаротушения.

Прежде чем сгореть и толкнуть пароход вперед, топливо отстаивается в специальных цистернах, очищается сепараторами и проходит через фильтр тонкой очистки, задерживающий частички размером более 15 микрон. Топливная аппаратура — очень тонкая, прецизионная вещь. Инжекторы готовятся к своей службе в береговых мастерских на специальной аппаратуре, на судне их можно лишь проверить.

В сепараторной очень жарко. В тропиках температура во всем МКО держится в районе 35С, а здесь еще теплее. Когда приходится тут работать, люди сначала готовят себе место: устанавливают переносные вентиляторы, приносят бутылки с водой, открывают и привязывают двери, чтобы понизить температуру хотя бы на пару градусов. К слову, крепить двери в открытом виду категорически запрещено из-а соображений пожарной безопасности, но в такие моменты на нарушение смотрят снисходительно, лишь бы не забыли закрыть двери вечером.

Выходим из этого чистилища и попадаем на площадку компрессоров пускового воздуха:

Их четыре штуки, производительностью 320 м3/час, давление 30 бар. Справа на заднем плане виден ящик салатного цвета с трубами и насосами — это установка обеззараживания сточных вод, одно из тех самых "других мест" судового организма =) Сюда попадают стоки из душей, умывальников и туалетов, тут они обеззараживаются и потом откачиваются а борт. Несмотря на наличие такой установки, удовлетворяющей всем международным требованиям, в некоторых особых морских районах использовать ее все равно нельзя. Например, в водах вокруг штата Калифорния ... но там вообще драконовские законы насчет окружающей среды.

Рядом находится вспомогательный котел, который снабжает нас паром.

Котлов на судне два — вспомогательный, работающий на стоянке, и так называемый Exhaust Gas Boiler, работающий в море и использующий тепло выхлопных газов главного двигателя. Спросите — зачем вам котел, если двигатель у вас работает на тяжелом топливе? А вот попробуйте его остановить, и посмотрим тогда, как вы будете перекачивать неподогретое топливо, как вы будете его сепарировать и как потом оно будет сгорать .. а никак. Тут все взаимосвязано, и если по какой-то причине котельную установку использовать нельзя, то пароход просто остановится. Тогда выход один — переводить все системы на дизельное топливо, которое в три раза дороже, да и запас его ограничен. Если такая беда застигла вас посреди Тихого океана, то не факт, что удастся добраться до ближайшего порта самостоятельно. Придется звать на помощь.

Но не будем о грустном, а пойдем дальше. Спускаемся вниз, на нижнюю палубу.

тут у нас одни насосы — слева два главных масляных, вдали посередине два пожарных (с красными крышками) и два балластных, а справа видны два охлаждающих насоса забортной воды. Все насосы парные и взаимозаменяемые, при неисправности работающего тут же автоматически включается резервный. Не забыв при этом позвать вахтенного механика.

А это еще один важный механизм, помогающий держать в чистоте окружающую среду — сепаратор льяльных вод.

Тут надо сделать отступление. Во-первых, что такое "льяло"? Происхождение этого слова мне выяснить не удалось, но означает оно водосток в нижней части трюма на стальных судах

На практике это четыре колодца по углам машинного отделения, куда стекает все, что откуда-то натекло или накапало. На судне огромное количество труб и цистерн, там постоянно что-то где-то протекает, уследить за всем невозможно. Можно только контролировать — если колодцы часто наполняются (имеется сигнализация верхнего уровня), то это повод для расследования. Воду (если можно назвать водой бурую маслянистую жидкость) откачивают специальным насосом в специальную цистерну, больше ни для каких других целей они не используются. Но вот цистерна наполнилась, и что потом? Иногда ее содержимое можно сдать на берег, это идеальный выход. Но в большинстве стран за это просят немаленьких денег, а судовладелец имеет вредную привычку экономить. Откачать за борт нельзя, это запрещает MARPOL, международная конвенция по предупреждению загрязнения моря. Виновника неминуемо вычислят и накажут — огромный штраф и даже тюремное заключение. Поэтому такую грязную воду сначала прогоняют через сепаратор, где она очищается до допустимого состояния (15 ppm — промиле на литр) и только потом выбрасывается за борт. Опять-таки существует множество особых морских районов, где даже такую очищенную воду нельзя сбрасывать за борт. В общем, этот невзрачный с виду механизм постепенно становится чуть ли не самым важным на судне ... ну и уж точно постоянной головной болью для старшего механика,

Еще одно скопление механизмов:

набор из нескольких сотен пластин — это холодильник смазочного масла для ГД. Рядом светлый цилиндр — это тот самый фильтр-минерализатор, о котором я говорил выше. За ним вдали гирофор пресной воды — устройство, поддерживающее в системе постоянное давление.

А вот такой штуки нет на большинстве грузовых судов. Называется валогенератор:

по сути это электро-генератор, приводимый в действие главным двигателем, но выполнен он очень необычно. Ротор генератора встроен в гребной вал, а напряжение, которое он вырабатывает, сначала выпрямляется, а потом превращается опять в переменное, но уже постоянной величины и частоты. Изготовитель — японская фирм TAIYO, мощность 2400 квт. По идее эта штука должна покрывать все потребности судна в электроэнергии на ходу и способствовать экономии топлива, но теория вступила в конфликт с практикой и застыла в недоумении. Установка валогенератора может работать только в диапазоне 70-100 об/мин, а данное судно, как уже говорилось, уже давно такие скорости не использует. Валогенератор, однако, готов к действию в любой момент — проверено.

Ну и в заключение несколько оживим экспозицию.

Это вот машинная команда:

а это один из наших гвардейцев чистит фильтр на трубопроводе забортной воды:

Пожалуй, на этом все. Была еще идея показать ремонт судна в сухом доке, пройти Панамским и Суэцким каналом — но это если хватит времени. Оказывается, создавать такие опусы — дело довольно затруднительное.

Всем удачи!

Автор: kig690014
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 3
IRC: 3
Jabber: 0
( состояние на 18:08 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет