Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

Зона 51. часть IIIb

Самолеты. Lockheed Martin A-12 Oxcart. 2

В феврале 1960 г ЦРУ предложило фирме Lockheed Corporation начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд — 24 пилота.

Медицинские требования к кандидатам не уступали требованиям, предъявляемым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля "Меркурий". Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост — не более 1 м 83 см, вес — не больше 79 кг. Летчика №1 Джонсон выбрал лично, им стал "фирменный" Lockheed Corporation испытатеть Лу Шальк (Louis Schalk), с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом Уитьям Скляр, Кеннет Коалинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Дэвид Янг, Фрэнсис Мюррэи и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели фирмы Lockheed Corporation во главе с Шальком Все пилоты, кроме "фирменных", являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.

В высших кругах США роста уверенность в успехе инженеров Skunk Works, чему свидетельством стало обращение в марте 1959 г генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение Skunk Works предоставили всю документацию по РЛС AN/ ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Hughes GAR-9 (AIM-47) Falcon. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.

Схема самолета А-12.

С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 г Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки Впрочем, и v самих "скунсовцев" не все было ладно — мучительно рождалась конструкция крыла. Биссел ответил Джонсону в довольно резком тоне "Я изучил ваше предложение о переносе срока первого полета с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость шокирует чрезвычайно на фоне уже согласованного переноса срока с мая на август. Я надеюсь, что это последнее разочарование. " Напрасно, конечно Бисселл надеялся.. Джон был настроен гораздо более пессимистично — "Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути. " Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями фирма Pratt & Whitney обещала предоставить два летных J-58 не раньше марта 1962 г. В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных моторов, а ставить отработанные ТРД J-75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А-12 велись в три смены, круглосуточно, срок первого полета методично переносился 22 декабря 1961 г., 27 февраля 1962 г.

Не все просто оказалось и с двигателем J-75 — требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 г. работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения — восемь F-101 и один F-104, два тренировочных Т-33, один транспортный С-130; две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА — истребителе F-100, у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.

Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля, а 28 февраля на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Groom Lake. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Groom Lake, он же "Зона 51", был хорошо знаком представителям фирмы Lockheed Corporation, здесь проводились испытания U-2. В узком кругу "Зона 51" называли просто "район" или "ранчо".

Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето — текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля.

Первый полет проходил 25 апреля 1962 г. в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", — вспоминал Джонсон. Налицо — неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Groom Lake представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем. В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля, он продолжался 35 минут. Работающая система искyсственного yвеличения стабильности SAS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", — отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.

Один из первых испытательных полетов А-12 (бортовой номер 06924). А-12 сбрасывает топливо. Рядом самолет сопровождения F-101.

Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9 000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость аэроплана. В очередном полете, 4 мая, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное задержками в постройке прототипа. К полетам подключился второй летчик — Билл Пэрк, а 26 мая на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Третий прототип собрали в августе, первый полет он совершил в ноябре.

бортовой номер 06927 "Титановый гусь" взлетает в Groom Lake

Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, — в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь". В конце 1962 г. в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами Skunk Works выдвигался железный: "Если перехватчик F-106, оснащенный J-75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А-12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J-58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.

На этом этапе в программе испытаний делался упор на проверку работы различных систем и агрегатов самолета, в частности инерциальной навигационной системы, отработку дозаправки топливом в полете. Один полет был необычным. Собственно испытательным его назвать нельзя: кабину инструктора "Титановго гуся" занял Лу Шальк, а на месте курсанта устроился сам Келли Джонсон.

Келли Джонсон в кабине "Титанового гуся"

Сразу после взлета летчик разогнал "спарку" до М=1,4, дав впервые почувствовать Джонсону ощущения сверхзвукового полета. В ходе полета Шальк также продемонстрировал дозаправку в воздухе. "Вывозка" Джонсона прошла безукоризненно. Лу Шальк вспоминал: "Наверное, идея выполнить полет с боссом, в котором вы могли реально продемонстрировать ему все свои проблемы, была не самой лучшей. Однако этот полет состоялся и он был прекрасным, я уверен, что доставил Джонсону огромное удовольствие."

Карибский кризис, точнее сбитый над Кубой U-2 майора Андерсона, резко поднял приоритетность программы "трехмахового" высотного разведчика. Только вот разведчик пока не был ни "трехмаховым", ни высотным. Проблемы с двигателем J-58 обострились до такой степени, что директор ЦРУ Джон Маккон направил на фирму Pratt & Whitney разгневанное послание. Тем не менее первые десять летных двигателей появились на "ранчо" только в январе 1963 г. Оснащенный одним J-58 и одним J-75 первый прототип А-12 первый раз поднялся в воздух 13 января. Постепенно штатные двигатели установили на все самолеты (в том числе заменили и оставшийся J-75 на первом прототипе), кроме двухместного — он на протяжении всего срока эксплуатации летал с J-58.

После монтажа новых движков летчикам удалось поднять планку максимальной скорости до М=2,5. Все пилоты отмечали сложность управления самолетом на скоростях выше М=2,0.

Во время испытательных полетов пилоты испытывали самолет и учились на нем летать одновременно. Был построен только один учебный А-12 — "Титановый гусь". На фото: тренировка по дозаправке топливом.

24 мая 1963 года в рутинном околозвуковом полете на испытании ИНС в штате Юта разбился третий прототип А-12, летчик-испытатель Кен Коллинз благополучно катапультировался. Коллинза и находившиеся неподалеку обломки самолета заметили трое местных жителей, предложившие доставить пилота на машине к месту катастрофы. До этого момента ни один гражданский, не имевший специального допуска к государственным секретам, не видел OXCART, и пилоту удалось убедить добровольных помощников, что приближаться к нему опасно, поскольку самолет оснащен ядерным оружием.

Слова пилота казались вполне правдоподобными, поскольку в то время в Неваде действительно проводились испытания ядерных вооружений. В итоге Коллинза доставили до ближайшего дорожного патруля и передали полицейским. ЦРУ, в свою очередь, удалось скрыть от общественности подробности авиакатастрофы, представив ее как крушение бомбардировщика F-105 Thunderchief. Эти детали до сих пор указаны и в официальных документах о происшествии.

Сотрудники разведуправления впоследствии нашли местных жителей, ставших свидетелями крушения, и заставили их дать расписку о неразглашении государственных секретов. Самому Коллинзу пришлось пережить унизительную процедуру, которую он не может забыть и спустя 46 лет. Агенты ЦРУ вкололи ему так называемую «сыворотку правды» и подвергли допросу, чтобы выяснить, что на самом деле могло стать причиной катастрофы. После этого летчика, состояние которого напоминало опьянение, на его же машине доставили к дому, внесли внутрь и передали ключи от автомобиля жене без всяких комментариев. На первый взгляд могло показаться, что Коллинз просто "перебрал лишнего".

До выяснения всех причин все полеты "Архангелов" прекратились. Солдаты в течение двух дней собирали мельчайшие фрагменты конструкции и детали разбившегося самолета. Причиной катастрофы стало обледенение канала приемника воздушного давления, из-за которого скоростемер давал неверные показания. Пользуясь ошибочными данными о величине приборной скорости, Коллинз вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла управление.

Редкое фото: один из первых А-12 заходит на посадку, выходит шасси.

С трудом выкарабкался из опасной ситуации в полете на первом прототипе Шальк, он считал тот полет самым сложным за всю свою карьеру летчика-испытателя:

"...самолет стал разгоняться как никогда быстро. Стало очевидно, что я наберу скорость порядка трех махов раньше, чем достигну поворотной точки маршурута в районе границы с Канадой. Чтобы начать разворот раньше, пришлось убрать тягу двигателей (радиус виража на такой скорости был около 90 миль). Развернувшись, я вновь увеличил число оборотов двигателя и продолжил набор высоты, не заметив сначала при этом незначительного уменьшения расхода топлива, что привело, в свою очередь, к уменьшению числа оборотов турбины одного из двигателей. Попытки поднять тягу путем манипуляций с воздухозаборником успехом не увенчались, двигатель вошел в помпаж, затем начался помпаж второго двигателя. ... Я начал думать о катапультировании, но все же остался в самолете, пока, по крайней мере, он представлял собой единую конструкции. Затормозить самолет оказалось очень сложно. После того, как скорость уменьшилась до М=1,4, я выключил левый двигатель, чтобы избежать пожара. После выключения форсажа попробовал запустить левый движок снова: о чудо — он запустился. Мне удалось благополучно вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на послеполетном разборе. Оказалось, что на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные характеристики и снизить расход топлива можно исключив переток воздуха после закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили створки в закрытом положении. Ни один человек не сказал мне, что самолет будет разгоняться подобно собаке, у которой подожгли хвост. Понятно, почему ни к чему не привело переключение режимов работы воздухозаборника — створки никак не реагировали на мои усилия."

Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 г., первым пролетел с тройной скоростью звука Лу Шальк. Однако до крейсерского полета на такой скорости речи пока не шло. Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сентябре, Лу Шальк выдерживал скорость М=3 в течении трех минут. Это меньше, чем требовалось, в то же время лететь три минуты на трех Махах тогда не мог ни один туроореактивныи самолет в мире кроме "Архангела". Уже в ноябре Джим Истхэм разогнал первый прототип до М=3,3, после чего слегка "замедлился" до М -2,2 и держал эту скорость в течение 15 минут. На втором прототипе был выполнен полет, в котором самолет 53 минуты летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало ясно: инженерам Skunk Works решить проблему длительного высокоскоростного полета удалось! Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные трехмаховые перелеты убедили полеты Джима Ист-хэма, выполненные 27 января 1965 г. (самолет летел на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 мин.) и 10 февраля того же года — пять минут на М=3,23).

В середине 1963 г. летало уже пять А-12 — плотный покров тайны над программой разведчика становилось удерживать все сложнее и сложнее. На ослаблении режима секретности настаивали ВВС, которым все труднее становилось скрывать полеты скоростных машин. Кроме того, разворачивалась программа по созданию сверхзвукового транспортного самолета. В рамках этой программы, технологии, апробированные на А-12, могли бы очень пригодиться. Президент Джонсон получил информацию о существовании программы А-12 в ноябре 1963 г., через неделю после вступления в должность первого лица США. Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете, срок возможной публикации -вторая половина 1964 г. Под давлением ЦРУ пиарщики умело навели тень на плетень; о разведчике даже не упоминалось, зато у заинтересованных читателей и слушателей должно было создаться впечатление, что весь "огород городили" ради перехватчика YF-12А, впрочем, его обозначение также исказили. В варианте перехватчика был изготовлен седьмой прототип. Джонсон обозначил перехватчик как AF-12, однако ВВС настояли на стандартном индексе YF-12 На Skunk Works перехватчик всегда рассматривался как модификация разведчика, и никогда -как "гвоздь программы". Несколько перехватчиков было построено и испытано, в то время как проект бомбардировщика RB-12 так и не материализовался в металле

Работы по бомбардировочной и истребительной версиям разведчика велись параллельно, разработка RB вначале по срокам несколько отставала oт перехватчика, однако макеты носовых частей фюзеляжей обеих модификаций изготавливались одновременно, 5 июля 1960 г. их осмотрел командующий ВВС генерал Кертис Ли Мэй. Бомбардировщик делали под бомбу с ядерным боезарядом от ракеты "Поларис". Внешне самолет не имел разительных отличий от разведчика. Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа RB-12 "съел" гигантский бомбардировщик Норт Америкэн ХВ-70 — ВВС отказались финансировать сразу две программы стратегических скоростных бомбардировщиков. Джонсон же считал программу RB-12 более перспективной, нежели создание перехватчика на базе А-12 26 октября 1961 г. главный конструктор Skunk Works с сожалением записал:"ВВС в лице Ли Мэя хотят AF-12."

3 февраля 1964 г. занавес над А-12 слегка приподняли. Президент Джонсон заявил: "В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2000 миль/ч и высоты 70 000 футов. Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета... Несколько самолетов А -11 в настоящее время проходят летные испытания на базе Эдварде в Калифорнии... Самолеты А-11 проходят интенсивные летные испытания в целях изучения возможности использования этих самолетов в качестве истребителей-перехватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт, полученный при создании А-11."

Далее президент сообщил, что самолет сделан, главным образом, из титана и назвал фирмы разработчицы планера, двигателя и системы управления оружием — Lockheed Corporation, Pratt & Whitney, Hughes Aircraft соответственно. "Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по самолету А-11 будет оставаться секретной." На пресс-конференции Джонсона распространяли проекции самолета и фотографии, на которых машина обозначалась как AF-12. Как ни странно, ни один журналист не бросился кропать статейку в "Нью-Йорк Ныос", скажем, насчет подмены одного самолета другим и введении общественности в заблуждение, что было не так давно в нашей стране с неким "изделием 1.44" И еще любопытный штрих к пресс-конференции- Джонсон отметил, что самолеты базируются па авиабазе Эдварде, а про Groom Lake даже не упоминалось. Как ни странно, президент не врал — за несколько часов до пресс-конференции в испытательный центр ВВС Эдварде перегнали первый и седьмой YF-12A. О существовании разведчика президент США сообщил 24 июля 1964 г., умолчав опять об обозначении А-12, зато введя в оборот известный сегодня всему миру индекс SR-71.

Программа летных испытаний близилась к завершению На смену летчикам испытателям должны были прийти пилоты ЦРУ, для подготовки которых в Groom Lake сформировали специальную эскадрилью Road Runners. В июне 1964 г Лу Шальк сдал дела по всему, что касалось программы А-12, Биллу Пэрку. День 9 июля 1964 г. стал для Пэрка днем огромного успеха и трагической неудачи. До лэнча летчик совершил впечатляющий демонстрационный полет по маршруту протяженностью 10 000 миль (16 090 км) с дозаправкой в воздухе. Вечером — попытка побить рекорда высоты, Пэрк забрался на 95 000 футов (28 963 м), в то время как расчеты главного аэродинамика фирмы Lockheed Corporation показывали принципиальную возможность достижения высоты в 126 000 футов (38 415 м). На обратном пути во время выполнения скоростной площадки самолет потерял управление, летчику удалось благополучно катапультироваться.

Несмотря на достижения, которые от полета к полету демонстрировали А-12, машина все еще оставалась "сырой" и крайне сложной в обслуживании и пилотировании. Между тем, заказчик в лице ЦРУ начал проявлять признаки нетерпения — в августе ЦРУшники потребовали от фирмы Lockheed Corporation к 5 ноября 1964 г. предоставить четыре самолета для выполнения разведывательных полетов над Кубой. Гражданских пилотов к намеченной дате подготовить не удалось, и тогда Келли Джонсон разрешил своим испытателям в добровольном порядке "поработать на дядю". К 10 ноября подготовка А-12 к полету над Кубой завершилась, но руководство ЦРУ уже отказалось от мысли использовать для разведки острова Свободы новый разведчик. Одной из причин нежелания выпускать в первый боевой полет А-12 стала неготовность бортовой аппаратуры РЭБ — видать не очень надеялись янки на "скорость, высоту и малозаметность". Полигоном, где в боевых условиях обкатывалась тактика применения разведчика, стала Азия.

Весь флот самолетов ЦРУ A-12 на площадке в Groom Lake (Зона 51), Nevada. Второй справа — "Титановый гусь"

Согласно прогнозам аналитиков из ЦРУ, наиболее "критическая" ситуация ожидалась в 1965 г. в Азии. 18 марта 1965 г. состоялось совещание директора ЦРУ Маккона с министром обороны Макнамарой, на котором обсуждалось усиление ПВО Китая и возрастание угрозы со стороны этой ПВО американским разведывательным БПЛА и самолетам U-2, летавшим над КНР. Собеседники сошлись во мнение, что единственной альтернативой U -2 и БПЛА являются А-12, которые и следует немедленно направить в Азию. Однако решение об использовании новых разведчиков мог принять только президент США. Программа разведывательных полетов А-12 в азиатском регионе получила наименование Black Shield (черный щит); местом базирования выбрали аэродром Кадена на Окинаве. Первая фаза программы предусматривала размещение в Кадене трех разведчиков на период в шестьдесят дней дважды в год.

В 1965 г. интерес к программе А-12 со стороны высокопоставленных лиц начал резко снижаться: самолет был готов, но военные и политики, как оказалось, не были готовы использовать его по назначению. Повторные просьбы со стороны руководства ЦРУ разрешить полеты над Китаем и Северным Вьетнамом по программе Black Shield натолкнулись на противодействие Макнамары и Госдепартамента. Испытательные полеты, между тем, шли своим чередом. 10 октября 1966 г. Джонсон записал в дневнике:"Мы делаем по 40 полетов в месяц..." Очередная впечатляющая демонстрация возможностей А-12 состоялась 21 декабря 1966 г. Билл Пэрк пролетел 10 198 миль (16 412 км) за шесть часов. Маршрут пролегал над Йелоустонским национальным парком, Северной Дакотой, Миннесотой, Колорадо, Миссури и Тенесси. Новый 1967 г. начался с трагедии; 5 января в рутинном тренировочном полете на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Отказал расходомер, из-за повышенной подачи топлива сразу же после взлета загорелись двигатели, Рэй катапультировался, но неудачно..

Невозможность или, если угодно, нежелание использовать разведчики А-12 по прямому назначению привело к закономерной постановке вопроса об их необходимости; в конце 1966 г было принято принципиальное решение поставить уже построенные самолеты на консервацию. Место А-12 занимали спутники-шпионы и его непосредственный потомок — двухместный разведчик SR-71. В марте 1967 г. определились со сроками постановки самолетов на консервацию — февраль 1968 г. Но вместо того, чтобы покрывать узлы и агрегаты толстым слоем смазки, разведчики стали готовить к боевым вылетам. Причина — появление в Северном Вьетнаме зенитных комплексов С-75. Президент США Джонсон лично запросил ЦРУ о возможности использования для полетов над ДРВ самолетов А-12. Разведчикам предстояло вести мониторинг северовьетнамской ПВО, отслеживая по возможности изменения в дислокации ЗРК. Президент разрешил использование А-12 над Вьетнамом 16 мая 1967 г., операцию Black Shield следовало начинать незамедлительно. Уже на следующий день на Окинаве оказалась передовая группа технических специалистов, а 22 мая на ВПП авиабазы Кадена приземлился первый А-12, через два дня — второй, а 27 мая — третий. Последнему разведчику из-за неполадок в инерциальной системе и аппаратуре радиосвязи пришлось совершить незапланированную посадку на острове Уэйу; первые самолеты перелетали из Groom Lake на Окинаву без посадок. А-12 прибывали на Окинаву полностью выкрашенными в черный цвет без опознавательных знаков. Бортовые номера на килях были "фальшивыми", так киль A-12 #06931 украшал номер 77835.

Командир экспедиционного подразделения из 260 человек полковник Слатер 29 мая отрапортовал о готовности выполнить первый разведывательный полет. 31 мая 1967 г. А-12 ушел в первый боевой полет. Вылет продолжался 3 ч 39 мин., скорость достигала М=3,1, высота — 80 000 футов (24 383 км). На пленке фотоаппарата разведчика остались запечатленными 70 позиций ЗРК, девяти из них немедленно присвоили статус целей наивысшего приоритета. В ходе полета аппаратура разведчика ни разу не зафиксировала работу РЛС противника, из чего американцы сделали вывод, что вьетнамской ПВО обнаружить самолет не удалось. С 31 мая по 15 августа разведчики совершили семь боевых вылетов, в четырех из них фиксировалось излучение РЛС, но пусков ракет по разведчику не отмечалось ни разу. Сразу же после взлета А-12 выполнял дозаправку, затем полет до Северного Вьетнама, выполнение фотографирования в одном или двух заходах, выход на территорию Таиланда, вторая дозаправка и разворот на обратный курс — к Окинаве. При выполнении «фотографирования за один проход А-12 находился над вражеской территорией 12,5 минут, в случае двух заходов — 21,5 минут; при выполнении двух заходов самолет "цеплял" воздушное пространство соседнего Китая. Важнейшим результатом работы А-12 являлось подтверждение "наличия отсутствия" в ДРВ ракетных комплексов класса "земля-земля". В наличие у Северного Вьетнама таких ракет в то время верили многие, рассматривалась даже возможность нанесения по ДРВ "превентивного" ядерного удара. Не исключено, что благодаря полетам А-12 мир избежал еще одной Хиросимы.

Во втором полугодии, с 16 августа по 31 декабря, разведчики летали над ДРВ еще пятнадцать раз. В полете, состоявшемся 17 сентября, был отмечен пуск по самолету одной ракеты комплекса С-75. 23 сентября — еще один пуск. 30 октября по разведчику, который пилотировал Дэннис Салливан одновременно выпустили шесть ракет, три из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от А-12. При послеполетном осмотре техники обнаружили небольшие пробоины в правой плоскости крыла и части "постороннего материала, вероятно, фрагментов боевой части ракеты." Насколько известно — это единственный случай поражения разведчика Келли Джонсона.

Между 1 января и 31 марта 1968 самолеты четырежды летали над Вьетнамом и два раза — над Северной Кореей Первый полет над Кореей совершил 26 января летчик ЦРУ Фрэнк Мюррей, американцам требовалось прояснить ситуацию в КНДР после инцидента с судном-шпионом "Пуэбло", захваченным северокорейцами 23 января. Корея оказалась для А-12 слишком маленькой, Мюррей на развороте влетел в КНР, китайцы хотя и отслеживали разведчик радарами, ракет не пускали.

Полет над КНДР летчика Джэка Лэйтона 8 мая 1968 г. стал последним в недолгой оперативной карьере А-12. Постановка разведчиков на консервацию все-таки началась Кларенс Джонсон, узнав о принятом в разгар успешных боевых вылетов с Окинавы решении, испытал шоковое состояние.

A-12 на консервации

Еще в июле 1966 г. комитет по бюджету подготовил меморандум, в котором предлагались два основных варианта судьбы "ЦРУшных" А-12 и разведчиков SR-71 из состава ВВС: — сохранить status quo, то есть А-12 — в ЦРУ, SR-71 — в ВВС; — аннулировать программу А-12, передав все функции самолетов ЦРУ разведчикам SR-71.

Решение было принято 16 декабря 1966 г в пользу последнего варианта — с 1 января 1968 г. началось сворачивание программы А-12. Все первое полугодие 1968 г. велась отчаянная борьба за сохранение А-12 под началом ЦРУ, предлагались различные варианты организации "эскадрильи быстрого реагирования", способной при необходимости в сжатые сроки провести разведку Кубы или ДРВ. Президент США остался непреклонен, 16 мая он подтвердил ранее принятое решение. Разведчики покинули Кадену в мае-июне 1968 г., работы по консервации А-12 начались в Палмдейле 4 июня. С Окинавы вернулись не все самолеты, 4 июня при выполнении тренировочного бесследно пропал А-12, пилотируемый Джеком Уиком. Последний радиообмен с летчиком был зафиксирован в 520 км к востоку от Манилы. Поисково-спасательная операция никаких результатов не дала. Последний раз А-12 поднялся в небо 21 июня 1968 г., Фрэнк Мюррей перегнал "борт 131" из Groom Lake в Палмдейл. Келли Джонсон записал 24 июня: "...мрачный конец самой успешной разведывательной программы." На все про все, от первых линий на чертеже до авиационного кладбища в Палмдейле, история отвела А-12 десять лет — срок для самолета второй половины XX века мизерный На Skunk Works изготовили пятнадцать А-12, пять из них разбились. Кроме того, при выполнении испытательных полетов в рамках программы А-12 было потеряно еще два F-101.

Кларенс Джонсон (Clarence Leonard “Kelly” Johnson)

Сказать, что Blackbird pезyльтат тpyда одного гениального констpyктоpа — значит погpешить пpотив истины. Blackbird — pезyльтат тpyда коллектива гениальных констpyктоpов фиpмы Lockheed Corporation, знаменитой гpyппы пеpспективных pазpаботок Skunk Works. Hесмотpя на заслyженнyю pепyтацию, эта гpyппа не полyчила и половины той славы, что пpичиталась им за Blackbird, из-за секpетности, окpyжавшей его pазpаботкy и дальнейшее пpименение.

Сегодня, в век мощных сyпеpкомпьютеpов, иногда забывают, что Blackbird пpиходилось создавать с помощью... логаpифмической линейки. Это был длительный, доpогой и иногда изнypительный метод pаботы. Тот факт, что Blackbird до сих поp остается единственным в миpе самолетом, способным выдеpживать скоpости больше 3М на высотах выше 85000 фyтов, является данью yпоpствy и твоpческомy гению Келли Джонсона и его отбоpной команды Skunk Works.

Интересно, что, по словам одного ветерана, инженера Торнтона Барнса, давшего интервью The Los Angeles Times, при разработке секретных летательных аппаратов типа A-12 конструкторы охотно использовали зарубежные технологии, включая скопированные с советских самолетов «МиГ».

Летчики-ветераны участники прграммы Oxcart

Грустной оказалась торжественная церемония вручения "Звезды почета ЦРУ" участникам операции Black Shield Кеннету Коллинзу, Рональду Лейтону, Фрэнсису Мюррею, Дэннису Салливану и Милу Воеводичу, за Джека Уика награду получила вдова.

При подготовке материала были использованы следущие источники:

Archangel: CIA's Supersonic A-12 Reconnaissance Aircraft

Lockheed А-12 Стратегический высотный самолет-разведчик

A-12 «BlackBird»

Продолжение следует...

Автор: smprofi
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 3
IRC: 11
Jabber: 0
( состояние на 23:28 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет