Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

ЗОНА 51. Продолжение: часть IIа

Начало см. в выпуске "Интересностей" от 25 декабря Зона 51. часть I: База (прим. редактора)


История создания самолетов Lockheed Martin U-2 Dragon Lady. 1

История "Зоны 51" начинается с момента когда Lockheed Martin Corporation начала создавать самолет-разведчик U-2 Dragon Lady, который проходил под внутренним названием проект CL-282 или "Ангел" ("Angel").

Вот и рассказ о "Зоне 51" продолжим повествованием об этом самолете.

Давайте еще раз посмотрим на карту и посмотрим что находится рядом с "Зоной 51".

"Зона 51" расположена практически в центре полигона ВВС США Неллис (Nellis Air Force Range), который c трех сторон окружает "Зону 51". С другой стороны, к "Зоне 51" прилегает ядерный полигон.

Кроме того, совсем рядом расположено подразделение Skunk Works (или Отделение Передовых Проектов/Advanced Development Projects) корпорации Lockheed Martin в городе Палмдейл (Palmdale). В Skunk Works разрабатывались разведывательные самолеты и самолеты по технологии "невидимка" (Stealth). Тут же в Палмдейл находится завод № 42 корпорации Northrop Grumman, а недалеко, в Пико Ривьера (Pico Rivera), находится еще один авиастроительный завод той же Northrop Grumman. Оба эти завода участвовали в программе создания всем известного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit.

Очевидно, что и испытания всех выше упомянутых самолетов должны были проходить в месте, труднодоступном для непосвященных. Вот для этого и пригодилась "Зона 51".

В дальнейших материалах я постараюсь описать самолеты, судьба которых каким-то образом связана с "Зоной 51". За исключением бомбардировщика B-2 Spirit, материалы о котором хорошо представлены в доке "Макс Отто фон Штирлиц" в статьях "B-2 Spirit (История создания)" и "B-2 Spirit (Продолжение)".

Итак, первый самолет — самолет-разведчик Lockheed Martin U-2 Dragon Lady. Из-за ограничений на размер статья будет представлена в двух частях.

История создания и использования самолета U-2 пока что известна с большими купюрами. О существовании этой машины официально не сообщалось до тех пор, пока она не была сбита над СССР 1 мая 1960 года. Не так давно американский журналист Филип Таубман (Philip Taubman) опубликовал монографию "Секретная Империя: Эйзенхауэр, ЦРУ и Тайная История Американского Космического Шпионажа" (Secret Empire: Eisenhower, The CIA, and The Hidden Story of America’s Space Espionage), в которой собрал и впервые изложил в открытой печати множество ранее недоступных сведений о становлении стратегической авиакосмической разведки США.

Американские самолеты приступили к электронному и фотографическому мониторингу советской территории в конце 1946 года. Начало этих полетов по времени совпало с наступлением Холодной войны, что, разумеется, не случайно. К тому времени созданное после вступления США во Вторую Мировую войну разведывательное ведомство, известное как Управление Стратегических Служб (Office of Strategic Services), уже было упразднено (в октябре 1945 года), в то время, как ЦРУ еще не существовало (оно было учреждено лишь после принятия Закона о Национальной Безопасности (National Security Act), который вступил в силу 18 сентября 1947 года). Поэтому разведывательные миссии осуществлялись самолетами военно-воздушных сил (чаще всего, модифицированными бомбардировщиками) в рамках секретной Программы Воздушной Разведки в Мирное Время (Peacetime Airborne Reconnaissance Program). Они были оснащены как широкоугольными фотокамерами, так и электронными сенсорами, предназначенными для выявления советских радиолокационных станций и идентификации их рабочих частот.

Сначала эти машины поднимались в воздух только с Аляски и барражировали вдоль советских морских и сухопутных рубежей, не заходя во "враждебное" (так оно официально называлось) воздушное пространство. Советские власти резко протестовали против них с самого начала, однако никаких активных действий все же не предпринимали. Однако по мере усиления конфронтации между США и СССР, руководство Министерства Обороны (Department of Defence) стало все сильнее настаивать на необходимости глубокой воздушной разведки территории СССР и его союзников.

Эти проникающие полеты начались ранней весной 1950 года и привели к потере многих машин и экипажей. Большинство самолетов-разведчиков было сбито в советском воздушном пространстве, меньшая часть — над Китаем и другими странами советского блока. Общая численность их команд составляет, как минимум, 252 человека. Не менее девяноста человек остались в живых; некоторых спасли сами американцы, другие были взяты в плен, что подтвердили власти соответствующих стран. Судьба 138 летчиков до сих пор остается неизвестной.

Решение о разработке самолета U-2 непосредственно связано с одним из таких полетов, который состоялся 8 мая 1954 года. Его осуществил самолет RB-47E, поднявшийся в воздух с одного из английских аэродромов. Он входил в состав 91-го крыла стратегической воздушной разведки (91st Strategic Reconnaissance Wing), подчиненного Командованию Стратегической Авиации США (Strategic Air Command).

Это была модифицированная версия стратегического бомбардировщика среднего радиуса действия B-47E Stratojet, шестимоторная реактивная машина, оснащенная большим количеством аппаратуры для электронной и фотографической разведки. Она развивала скорость до 980 км в час и могла подниматься на высоту 12 км. Экипажу под командой Гарольда Остина (Harold Austin) было приказано пролететь над районом Мурманска-Североморска, где базировались корабли и авиация советского Северного флота, а затем повернуть на юго-восток и выполнить фотографирование аэродромов в окрестностях Архангельска.

Планировщики этого полета не предвидели особых осложнений. Основу сил советских ПВО тогда составляли реактивные истребители МиГ-15, которые в скорости уступали американскому разведчику.

Более продвинутый МиГ-17 опережал RB-47E, как минимум, на 100 км в час, однако американское авиационное командование полагало, что советские части ПВО северной зоны, скорее всего, еще не получили эту машину. МиГ-17 был принят на вооружение еще в 1951 году, однако впервые показан на авиа параде в Тушино лишь летом 1953 года, и поэтому в Пентагоне считали, что процесс его доводки еще не окончен.

Однако расчеты на безопасность полета не оправдались, причем по двум причинам. Десятью днями ранее три самолета-разведчика Королевских ВВС Великобритании (Royal Air Force) совершили ночной полет над Белоруссией и Украиной и даже приблизились к Киеву. Советские зенитки и истребители пытались их сбить, однако английские машины ускользнули неповрежденными. Поэтому советские части ПВО были приведены в состояние повышенной боеготовности, о чем американские военные не знали. Им также было неизвестно, что на архангельских аэродромах уже базировались истребители Миг-17, которые вылетели на перехват самолета Остина. В итоге ему пришлось уходить от побережья Белого моря на максимальной скорости, отстреливаясь от советских машин из хвостовых пушек. Его самолет получил пробоины, но все же ушел в воздушное пространство Финляндии, пересек шведскую границу и в конце концов вернулся в Англию.

Этот воздушный бой получил международный резонанс. Сначала с протестом выступило шведское Министерство обороны, а через несколько дней о нем сообщила финская пресса. Командование американских ВВС решительно отрицало свою причастность к этому инциденту, но в Европе этому мало кто верил. Однако в Белом Доме решили, что полеты самолетов-разведчиков ВВС вглубь советской территории стали слишком опасны и должны быть прекращены. Для того, чтобы такие миссии можно было осуществлять на приемлемом уровне риска, требовались совершенно другие машины, потолок которых намного бы превосходил возможности советских перехватчиков. Такими самолетами стратегическая авиация США не располагала.

Рождение U-2

Однако в США были люди, которые еще раньше не только осознали необходимость перевода авиационной разведки на стратосферные высоты, но и начали делать практические шаги для достижения этой цели. На первое место в этом списке надо поставить Ричарда Легхорна (Richard Sully Leghorn), который в годы Второй Мировой войны был боевым пилотом, а потом перешел работать в исследовательский отдел корпорации Kodak. В конце 1946 года он выступил на открытии Лаборатории Оптических Исследований (Optical Research Laboratory) Бостонского университета (Boston University) с докладом "Цели исследований и разработок в сфере воздушной авиаразведки", в котором четко сформулировал задачу создания стратосферного самолета-разведчика очень большого радиуса действия.

Его слушали высшие чины ВВС, включая и будущего командующего Стратегической авиацией генерал-лейтенанта Кертиса ЛеМэя (Curtis Emerson LeMay), а также топ-менеджеры крупнейших американских компаний, выпускавших фотографическое оборудование. Легхорну не удалось убедить военных в своей правоте; более того, ЛеМэй надолго остался противником его взглядов. Однако Легхорн и в дальнейшем не оставлял своих усилий и заручился поддержкой одного из руководителей группы перспективного планирования ВВС Бернарда Шривера (Bernard Schriever), для которого работал в качестве консультанта. Правда, в начале 1953 года Легхорн покинул Вашингтон и вернулся на свою прежнюю работу в фирме Kodak.

У будущего самолета-разведчика имелись и другие сторонники.

Ведущий конструктор авиационной корпорации Lockheed Кларенс Джонсон (Clarence Leonard “Kelly” Johnson) в первой половине 1950-х годов не раз доказывал командованию ВВС реальность разработки турбореактивной машины, способной долго летать на более, чем двадцатикилометровой высоте. Lockheed и Douglas Aircraft Company также пытались заинтересовать командование ВВС в планах конструирования и запуска спутников фоторазведки, способных вести мониторинг советской территории из околоземного пространства.

Высшее руководство Министерства Обороны даже после неудачного полета Остина не проявляло энтузиазма по отношению планам осуществления сверхдальней и сверхвысотной авиаразведки, в немалой степени, из-за оппозиции ЛеМэя. В то же время оно без задержки одобрило проект разработки спутников-шпионов, предложенный "мозговым центром" RAND (Research ANd Development) Corporation, созданным после войны для интеллектуального обслуживания вооруженных сил и, прежде всего, ВВС (в 1946-48 годах он был связан с фирмой Douglas, а потом получил статус независимой некоммерческой организации). Разведывательные сателлиты выглядели более перспективным и, что немаловажно, политически безопасным (в отличие от самолетов, их нельзя было сбить!) инструментом сбора стратегической информации о СССР, КНР и других потенциальных противниках. В августе 1954 года Пентагон поручил военно-воздушным силам начать эти работы. Реализация этой программы и привела к созданию спутников фоторазведки серии Corona.

Однако идея разработки стратосферного самолета в начале 1950-х годов не только не была оставлена, но и продолжала дискутироваться на среднем уровне командования ВВС. Летом 1953 года фирма Bell Aircraft получила предварительный контракт на его конструирование. В конце года эта информация дошла до корпорации Lockheed, которая решила включиться в борьбу за проект. Группу разработчиков, естественно, возглавил Джонсон, который всего через неделю с небольшим направил начальству доклад с описанием конструктивных основ будущего самолета CL-282, как он тогда назывался в кулуарах фирмы.

За плечами Джонсона была разработка таких машин, как P-38, P-80 и F-104. От истребителя F-104 он, отчасти, позаимствовал форму фюзеляжа, однако в остальном предложенный им самолет можно было с полным основанием назвать планером, оснащенным турбореактивным двигателем. Крыло тонкого профиля и большого удлинения, съемное хвостовое оперение и даже отсутствие колесного шасси (вместо него поначалу предполагалось использовать салазки) – все это было нетипично для военного самолета. Но именно такая машина, по мнению Джонсона, могла совершать разведывательные операции на высоте почти 22 000 м с радиусом действия около 3200 км.

В марте 1954 года он ознакомил с ним генерала Шривера, который тут же предложил руководству Lockheed представить более подробный проект. Этот успех, однако, был недолгим, руководители ВВС сочли разработки Джонсона технической авантюрой и решительно их отклонили, о чем он был официально оповещен 7 июня.

Казалось, что планы разработки локхидовского самолета надежно похоронены, однако вердикт авиационных генералов вскоре был отменен. У CL-282 нашлись влиятельные сторонники, прежде всего, советник президента США Дуайта Эйзенхауэра (Dwight David Eisenhower) по науке Джеймс Киллиан (James Killian) (в те годы также президент Массачусетского Технологического Института/MIT) и основатель фирмы Polaroid Эдвин Лэнд (Edwin Herbert Land), который тоже консультировал президента, а также и ЦРУ. Лэнд ознакомился с проектом Джонсона в августе 1954 года, сразу поверил в него сам и убедил Киллиана. В конце октября они доложили о нем Эйзенхауэру и добились его одобрения, правда, только предварительного. Примечательно, что эта беседа из-за ее особо деликатного характера даже не была зарегистрирована в официальном дневнике президентских встреч.

Новый самолет-разведчик должен был иметь служебную приписку. Лэнд не хотел тратить время на то, чтобы убеждать командование ВВС пересмотреть его позицию, и поэтому решил обратиться к ЦРУ. 5 ноября он в письменной форме настоятельно рекомендовал Аллену Даллесу (Allen Welsh Dulles) срочно одобрить проект Джонсона и добился его согласия. 22 ноября Даллес имел с этой целью беседу с Эйзенхауэром в Овальном кабинете Белого Дома, а 24-го направил ему меморандум с формальной презентацией проекта. В тот же день президент встретился с руководителями Пентагона, Алленом Даллесом и его родным братом Джоном Фостером Даллесом (John Foster Dulles), государственным секретарем США (Secretary of State). В ходе четвертьчасового совещания он распорядился, чтобы ЦРУ взяло на себя руководство программой строительства самолета при лишь номинальной помощи военных. Глава администрации дал понять, что и летать на этой машине будут не офицеры ВВС, а летчики ЦРУ. Госсекретарь предупредил, что эти полеты могут привести к осложнениям в отношениях с СССР, но сказал, что их можно будет пережить.

После этого дело пошло быстро. 1 декабря уже упоминавшийся Ричард Биссел сообщил Джонсону, что программа одобрена. В ответ на это конструктор пообещал, что испытания новой машины начнутся летом 1955 года. Этот абсолютно засекреченный проект получил кодовое название Angel [в рассекреченных документах ЦРУ (CIA) он так и называется, но в некоторых источниках проходит под названием Aquatone]. Из соображений высочайшей секретности Биссел придал проекту полную автономность, и сотрудники, работавшие над ним, представляли собой «агентство в агентстве» со своими финансовыми, транспортными и другими вспомогательными службами. Его штатное расписание включало в себя не только служащих ЦРУ, но и людей из Lockheed, а также представителей ВВС.

Координатором проекта стал все тот же Биссел. Он сразу поверил в новый самолет и в его конструктора и быстро организовал оформление всех документов. В конце декабря ЦРУ подписало с Lockheed предварительное соглашение о разработке стратосферного разведчика, а 22 марта 1955 года был заключен и формальный контракт. Согласно этому документу, Lockheed должен был построить двадцать машин общей стоимостью $22 млн. (в эту сумму не входили затраты на реактивные двигатели, которые должны были закупить ВВС, а также на фотооборудование, которое ЦРУ предполагало заказать отдельно). Сроки были крайне жесткими, первую машину Lockheed обязался поставить уже через четыре месяца, не позже конца июля.

Между 29 ноября и 3 декабря Келли Джонсон собрал новую команду инженеров-конструкторов. Для работ над будущим U-2 Джонсон выбрал принадлежащее Lockheed Отделение Передовых Проектов (Advanced Development Projects Unit), расположенное в производственном комплексе Skunk Works, Палмдейл (Palmdale), Калифорния. Работы были организованы так, что рабочие места всех инженеров и проектировщиков находились в непосредственной близости от места сборки опытного образца и все возникающие по ходу работ проблемы решались прямо на месте, без долгой переписки и согласований. Так удавалось экономить драгоценное время.

Создаваемый в Skunk Works самолет несколько отличался от первоначального проекта. Например, вместо салазок все-таки были применены колесные шасси, однако весьма своеобразной конструкции. Вместо привычных трех стоек CL-282 использовал «велосипедную схему» – две стойки вдоль фюзеляжа. При взлете длинные гибкие крылья поддерживались дополнительными стойками с колесиками – «пого», которые сбрасывались после отрыва от полосы. Садился самолет «по-велосипедному», балансируя крыльями до почти полной остановки (тем более что посадочная скорость у него была небольшой), а затем касался грунта одним из крыльев, находя таким образом третью точку опоры. Чтобы крылья не повреждались, их окончания были выполнены в виде титановых «салазок».

Топливные баки как таковые поначалу были отменены – Джонсон превратил каждую консоль крыла в двухсекционный резервуар с топливом. Резервный запас топлива размещался в носовой части фюзеляжа. Впоследствии, уже в 1957 году, U-2 получил дополнительные топливные баки, которые размещались под крылом. Кстати, специально для CL-282 компания Shell разработала топливную смесь с высокой температурой кипения, чтобы топливо не вскипало на больших высотах из-за разрежения: авиационный керосин со стабилизирующими добавками (известный только по кодовому названию LF-1A), который не создавал проблем при давлении в одну двадцатую атмосферы, характерном для тех высот, где предстояло летать самолету CL-282. Любопытно, что в их число входили вещества, которые Shell использовал в производстве популярного в те годы инсектицида Flit. В результате, на время Flit оказался в дефиците, причины которого, конечно, покупателям не объясняли.

Ради снижения веса пришлось пожертвовать прочностью: конструкция была рассчитана на максимальную перегрузку 2,5 g, что гораздо ниже требований для военных самолетов. Чтобы противостоять сильным порывам ветра на высотах около 10 000 м, U-2 предстояло летать с легким кабрированием, то есть слегка задрав нос.

Пожертвовав прочностью фюзеляжа, пришлось отказаться и от поддержания на больших высотах приемлемого для человека давления в кабине. Пилоту U-2 предстояло совершать полеты в высотном скафандре, подключенном к системе жизнеобеспечения. Скафандры для проекта СL-282 разрабатывала фирма David Clark Company из Массачусетса. Именно тогда были впервые отработаны технологии, впоследствии применявшиеся в космической программе. Ведь надо было придумать, не только как защитить человека на высотах, где уже практически не может существовать ничто живое, но и как дать пилоту возможность пить, есть и справлять естественные надобности. Одной из находок стали «космические» тюбики с едой, появившиеся впервые в рамках программы Angel / Aquatone.

Модификация двигателей J57 фирмы Pratt & Whitney тоже была нелегким делом, да и прочих проблем хватало.

Изделие #001 во время первого испытательного полета на озере Грум (Groom Lake). 4 августа 1955 г.

И все же первая работы над первым опытным образцом самолета («изделие 341») были завершены 22 июля 1955 года! А 24 июля U-2 № 001 был доставлен на место испытания, а именно на озеро Грум (Groom Lake). Поблизости находился ядерный полигон, так что вся зона была совершенно закрытой.

Имя шпиона

Самолету понадобилось официальное имя, отражающее его функции. Авиационное командование не хотело признавать само существование стратосферного разведчика, поэтому творение Lockheed было решено называть "вспомогательным самолетом" — utility aircraft. К тому времени парк самолетов американских ВВС включал две машины этого класса, U-1 и U-3. В результате, CL-282 превратился в U-2, каковым и остался.

Летные испытания машины-прототипа тоже проводились в глубоком секрете и в чрезвычайно быстром темпе. На первых испытаниях 27 июля 1955 года летчик-испытатель Lockheed Тони Левьер (Tony LeVier) планировал лишь прокатиться по полосе и попробовать, как действуют элементы управления. Однако уже на скорости 120 км/ч самолет оторвался от земли. Пилот вернул машину на землю, однако она снова оказалась в воздухе. Лишь после этого Левьер сумел окончательно вернуть самолет на полосу и принялся тормозить. Прежде чем машина остановилась, успели сгореть тормоза и полопаться пневматики.

После наземных испытаний начались полеты, в которых открывались новые «тонкости» вождения шпионского самолета. Одной из больших проблем стала посадка. Во-первых, самолет имеет планер огромных размеров, который обеспечивает большую подъемную силу, что необходимо для полетов в разреженных слоях атмосферы. Во-вторых, у самолета очень длинный нос. В-третьих, пилот совершает полет в скафандре. Эти факты привели к трем неприятным последствиям: во-первых, самолет при посадке «не хочет» садиться из-за высокой подъемной силы планера; во-вторых, из-за длинного носа пилот не видит ВПП; в-третьих, движения пилота существенно сковывает громоздкий скафандр.

В результате еще во время испытательных полетов стало понятно, что нужен кто-то, кто сможет со стороны, но с близкого расстояния следить за процессом взлета и посадки и передавать информацию пилоту. Было принято решение использовать специальные машины сопровождения, которые могли бы разгоняться почти так же интенсивно, как и сам самолет. Сначала в качестве таких автомобилей использовали универсалы Mercury компании Ford с самыми большими из доступных на тот момент двигателей. Но даже их после покупки подвергали тюнингу для улучшения разгонных характеристик.

Официально в рамках проекта U-2 ВВС США пользовались, как правило, только Chevrolet El Camino, Ford Mustang, Chevrolet Camaro и, наконец, Pontiac GTO.

8 сентября 1955 года Тони Левьер поднял самолет на высоту 19 500 м, что могло свидетельствовать о несомненном успехе всей программы. Однако вскоре начались проблемы: на больших высотах двигатель J-57P-37 вдруг стал воспламеняться. Инженерам Pratt & Whitney пришлось дорабатывать мотор. Впрочем, выбора все равно не было. Двигатели и так были в дефиците, а более совершенный J-57P-31 удалось поставить на U-2 только в 1956 году.

Конструктивные преимущества U-2 обернулись сложностями в управлении. В частности, между крейсерской скоростью на максимальной высоте и скоростью сваливания существовал лишь небольшой «зазор», который пилоты называли «гробовым углом». В ходе испытаний погибли три пилота, множество других инцидентов обошлись без жертв.

Техническое описание:

Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции — свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла — 52,5м2.

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси — тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка — один турбореактивный Pratt & Whitney J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины — катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501 (PerkinElmer).


U-2A: первоначальный серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 кг или 5080 кг соответственно.(Август 1955 г.)

WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований.

U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 кг или 7711 кг соответственно и увеличенным запасом топлива.

U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два аппарата со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов.

U-2D: двухместный вариант самолета U-2B для высотных исследований.

U-2EPX: предложенный вариант морского наблюдательного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из аппаратов U-2R.


U-2R с антенной ретранслятора спутниковой связи

U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего (1967 год).

U-2S: модификация на базе U-2R. На самолете установлен более мощный двигатель General Electric F118-GE-100 мощностью 8600 кгс. Крейсерская скорость — 760 км/ч. Высоты 18 км самолет достигает за 35-45 минут. Самолет был принят на вооружение в октябре 1994 года.

TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием.

TR-1B: двухместный учебно-тренировочный самолет с кабинами пилотов на одном уровне.

ER-2: обозначение двух самолетов U-2R после модификации для использования НАСА.


Кабина пилота U-2 первых выпусков

Кабина пилота U-2 последних выпусков

Продолжение следует...

При подготовке материала были использованы следущие источники:

Самолет-разведчик ЦРУ U-2: досье на проект

Легкокрылая леди-дракон: Легендарный самолет-шпион

№5 Некоторые типы разведывательных самолетов США

Почти самолеты

The U-2 Spyplane: Toward the Unknown, A New History of the Early Years

The U-2 Program: The DCI's Perspective

The U-2 Program: A Russian Officer Remembers

Автор: smprofi
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 4
IRC: 9
Jabber: 1
( состояние на 09:02 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет