Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти

 
Расширенный поиск

800895 Сообщений в 11258 Тем- от 88247 Пользователей - Последний пользователь: Shnur43

18 Январь 2021, 07:12:08
ADSL.Kirov.RuСообществаАвто (Модераторы: Infinity, StavrKurt, Tattooist Dead-Crush, Коррупционер)Тема: История создания марки.
Страниц: [1] 2 3 4  Все   Вниз
Печать
Автор Тема: История создания марки.  (Прочитано 15747 раз)
SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« : 07 Апрель 2007, 10:11:14 »

В данной теме, мы предлагаем поклонникам автомобилей ознакомится с историей создания той или иной марки авто!


История создания автомобилей марки BMW.


В 1928 году "BMW" вводит в строй завод в Айзенахе и запускает серию автомобилей "Dixi".

Накануне второй мировой войны лучшей спортивной конструкцией по праву была названа неординарная "BMW 328", которая в Англии продавалась как "Frazer Nash BMW". Победитель великого множества соревнований — кольцевых гонок, ралли, состязаниий в поднятии на холм, — эта машина, с полуобтекаемым кузовом, тщательно отработанным шасси, независимой подвеской передних колес, гидравлическим приводом тормозов и шестицилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом два литра, была адресована знатокам спортивного автомобиля и оставила далеко позади все серийные спортивные машины, не давая опомниться другим автомобильным фирмам и компаниям.

В послевоенные годы "BMW" не привнес ничего существенного в спортивное автомобилестроение, за исключением популярной элегантной шестицилиндровой модели "CS"-"купе", но его двигатели использовали известные европейские автомобилестроительные компании: "Bristol", "Talbot-Lago", "Frazer Nash".

Шестидесятые годы стали для "BMW" началом возрождения: фирма осваивает легкие спортивные седаны, первым из которых стала модель "1500" 1961 года. Потом были привлекательная двухдверная модель серии "1600" и могучая "2002". В результате постоянных поисков на свет появился новый шестицилиндровый "BMW".

Симбиоз этих двух серий, "четверок" и "шестерок", в 1968 году подарил автомобильному миру одно из лучших спортивных купе конца 1960-х — "2800CS". Эта машина прочно закрепила за "BMW" место участника европейских гонок автомобилей туристского класса и в итоге привела к созданию непобедимой модели семидесятых — легкой "BMW CSL".

В семидесятые снова пришло время мощных машин, и даже консервативный "BMW" ощутил потребность в создании немецкого суперавтомобиля: им стал "М1" с центральным расположением двигателя, создаваемый как модель для гонок, способная соперничать с "Porsche" в Group 5. К сожалению, заключив договор на производство автомобиля с "Lamborghini", "BMW" здорово просчитался: итальянская фирма переживала тогда не лучшие времена и была объявлена несостоятельным должником, и проект практически был заморожен. Естественно, планам "BMW" выступить в Group 5 не суждено было осуществиться, и фирма организует свой чемпионат "М1", длившийся всего два сезона; ради этот было выпущено 399 экземпляров машины, на которых состязались 50 гонщиков.

Модель "М1", продержавшаяся на конвейере с 1978 по 1981 год, была оснащена классическим двигателем "BMW" — "шестеркой" продольного расположения, с четырьмя клапанами на цилиндр, головкой из легкого сплава и двумя распределительными валами. Мотор был установлен на трубчатой раме, где также монтировался кузов из стеклопластика, так любимого его создателем Джуджаро. Однако модель "М1" не стала для "BMW" пробивной, и век ее оказался недолог.

Смелые инженерные решения стали коньком восьмидесятых годов. В этой связи надо упомянуть о новой разработке "BMW" — модели ограниченного выпуска "Z1" 1989–1991 годов, которая стала живой рекламой мозгового центра "BMW" — подразделения "Техника", не признающего никаких конструкторских ограничений. Конструкторы-дизайнеры при создании этой модели использовали самые неординарные инженерные решения: кузов "BMW Z1", собранный вокруг стального оцинкованного каркаса, оборудован полом из композитных пластических материалов и панелями из термопластика, которые снимаются и устанавливаются за полчаса; в машине установлены раздвижные двери, убирающиеся в глубокие проемы одним нажатием кнопки, что моментально преображает автомобиль в открытый кабриолет; упругие, компактные боковины способствуют улучшению динамических характеристик "Z1", обеспечиваемых также рядом других приспособлений, таких как вогнутый складной верх, играющий роль спойлера, и крыловидное устройство, направляющее поток воздуха под машину, тем самым снижая шум.

За ней было купе "BMW 600", которое сменила модель "850i", оснащенная двенадцатицилиндровым V-образным двигателем от седана "750i". Эта модель, с ее пятилитровым двигателем мощностью 300 л.с., развивает скорость 257 км/час и является скорее машиной туристического класса, чем спортивным автомобилем.

« Последнее редактирование: 07 Апрель 2007, 10:13:19 от SCHMITZ » Записан
Infinity
Модератор
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 840



« Ответ #1 : 07 Апрель 2007, 10:14:58 »

История создания Honda Motor Company.
Инфо:
Имя: Соичиро Хонда
Родился: 17 ноября 1906 г.
Умер: 5 августа 1991 г.
Запатентовал более 150 изобретений. Основатель Honda Motor Company.

  В 1916 году Соичири Хонда впервые увидел автомобиль и с тех пор мечтал только об одном – делать машины самому. С годами в его жизни мало что изменилось. Добавились только еще одна цель – делать машины лучше всех.
Гейша по имени Фортуна.
  Человек, который вызвал столько злобы и недовольств, как в эгоистичном Токио, так и в американской столице автомобилестроения Детройте, родился в начале века в маленькой японской деревушке Комио (Komyo). Этот любитель ярких рубашек и небрежно скроенных костюмов так никогда и не смог почувствовать себя комфортно в консервативном бизнесе-сообществе. Его домом и школой  всегда была мастерская. Как и у кумира всей его жизни Томаса Эдисона, у основателя империи Honda было только начальное образование и никакого понятия об условностях «интеллигентной среды». Его страстью были двигатели, его мечтой – идеальные автомобили.
Соичиро Хонда, первенец кузнеца Гихеи Хонда, в возрасте 10-ти лет отправился с родителями посмотреть шоу бипланов в соседнем городе. Насколько любознательного мальчишку впечатлили самолетики, история умалчивает. Зато на все лады и почти на всех языках пересказывает, что по дороге на шоу Соичиро увидел автомобиль. Впервые. Случайно. И его судьба была решена. В 15 лет, успев получить только начальное, по японским меркам, образование, парнишка вместе с отцом перебрался в столицу. Там провинциала взяли подмастерьем в большую авторемонтную «Арт Шокай». Но его обязанности были очень далеки от работы механика: почти год Хонде приходилось исполнять роль… няни новорожденного сына босса! В промежутках между кормлением и прогулками энный технарь выкраивал минуты и копался в двигателях. Вскоре даже хозяину стало очевидно, что у парня настоящий дар. Соичиро так наловчился разбираться во внутренностях автомобидей, что ему поручили собирать двигатели для гонок. В 1926 он принял участие в ралли на им же самим сконструированном авто, а вскоре даже получил лицензию профессионального гонщика. Вместе со своим младшим братом Бенджиро он собрал новый гоночный автомобиль и установил японский рекорд скорости – 120 км/ч! Но золотая медаль Международной Федерации автолюбителей за вклад в развитие «Формулы-1», которую спустя многие годы вручат Соичиро, достанется ему совсем не за достижения на треке.  Карьера Хонды-гонщика закончилась довольно быстро: страшная авария в 1936 году чуть не отняла у него жизнь. Пришлось вернуться в мастерскую. Видимо, с тоски наш герой завязал тесные отношения с представительницами одной из древнейших в Стране восходящего солнца профессий и стал частенько их навещать.   Капризной даме Фортуне это совсем не понравилось, на какое-то время она отвернулась от своего любимца – и тут же последовала вторая авария: в компании с несколькими гейшами Хонда вылетел на автомобиле с моста. К счастью, все пассажиры остались невредимы! Соичиро сделал правильный вывод: ночным похождениям и скоростным «покатушкам» был положен конец, а все силы отданы по-настоящему любимому занятию-разработке двигателей.
Хочу все знать.
Хонда решил, что хочет знать о производстве автомобилей все, и поступил в технологический институт. Но даже не пытался сдавать экзамены и посещал только те занятия, которые считал нужным. Позднее он скажет: «Билет в театр дает право занять место в ложе. Но диплом не дает права занять должность в компании». Вскоре его отчислили за хронические прогулы, но в 1940-м упертый «самурай» поступил в университет, чтобы изучить все свойства металла.
Хонда чувствовал: чтобы стать профессионалом в инженерном бизнесе, он должен начать с самых низов машинного производства. Соичиро наладил выпуск поршневых колец (в 1937 году он открыл компанию «Токай Сейки»), которые в будущем планировал продавать фирме Toyota-лидирующему азиатскому производителю машин того времени. Но корпорация отвергла его предложения на протяжении двух лет, пока, наконец, ему не предложили контракт. Но Хонда не считал, что пора праздновать победу. Он хотел двигаться дальше.  Фанатично нацеленный на достижение цели (и недавно женившийся), в 30-е годы Соичиро сконцентрировал все свои усилия на двигателях  и «растворился» в новых разработках. Увы, в 1937 году милитаризация Японии была на самом пике – и  его заставили полностью переключиться на производство двигателей для кораблей и самолетов Императорского флота. А после того как союзники разбомбили его фабрику, Хонда (по слухам) целый год зарабатывал на жизнь тем, что… гнал водку на самодельном аппарате! Но, конечно, этим его деятельность не ограничивалась. Во время Второй мировой войны он изобрел токарный станок, который сделал возможным ускорение процесса производства турбин, и повысив эффективность изготовления пропеллеров для японской авиации. После войны он открыл техническую лабораторию (она же ремонтная мастерская) в Хамаматсу и начал новый проект по производству мини-двигателей для велосипедов. Это было очень актуально - нехватка бензина заставила народ пересесть на байки, а крутить педали день напролет был способен не каждый. Чтобы найти деньги, необходимые для разработок и экспериментов с маленькими движками, Хонда направил деловые предложения более чем 18 тысячам (!) владельцев веломагазинов. 5 тысяч ответили согласием вложить капитал в изобретателя. И упорство окупилось! Вскоре Соичиро стал крупнейшим производителем велосипедных моторов, а затем и мотоциклов.
Начало империи.
  В 1948 году Хонда организовал Honda Motor Company – биография империи началась. На этот раз он взял в партнеры некоего Такео Фудзисаву – чтобы тот заведовал организационными вопросами, которые казались Соичиро невыносимо скучными. Вскоре они вышли на рынок с моторными велосипедами «батабата», названным так по звуку, который издавал мотор во время езды. Этот «малыш» так никогда и не пересек пределы Японии, но внутри страны стал абсолютным лидером продаж. Самая популярная модель Хонды Dream скоро почти заполонит острова, но сам Соичиро, который уже прославился тем, что проводил дни напролет в мастерской в окружении разнообразных железяк, задумал кое-что поинтереснее: создать автомобиль, который заставит компании «Тойота» и «Нисан» смириться с ролью жалких неудачников.
  Насколько это удалось, вы можете судить сами. Бесспорно то, что вскоре Хонда превратил свою компанию в «биллионно-долларового» гиганта. И осуществил еще одну мечту: в 1963 году спустил с конвейера S500, первую спортивную машину Honda Motor Company (первую, но далеко не последнюю) и стал влиятельным человеком в мире гонок. Вслед за дебютом знаменитой Honda Civic в 1972 году стало очевидно, кто на самом деле правит автомиром. «Хонда» завоевала признание как производитель компактных недорогих автомобилей достаточно высокого качества.
  На базе Civic в 1992 вышел спортивный мини-автомобиль CRX. Новая двухместная модель Honda CRX была выпущена в 1994.
Специальная модификация Civic с кузовом «универсал» увеличенных размеров Orthia впервые была показана летом 1999 года.
Всемирно известна модель «Аккорд» (Accord). Первое поколение этой модели было представлено в 1976, первоначально с кузовом хэтчбек. В 1977 начался выпуск Honda Accord с кузовом седан. Осенью 1998 появилась Honda Accord шестого поколения.
  Модификация-люкс модели Accord Хонда Inspire/Saber впервые была представлена в сентябре 1989. Новая модификация появилась в 1995.
Модель PRELUDE впервые выпущена в 1978 г. PRELUDE занимает особое место среди автомобилей Хонда. Это спортивное купе, оснащенное мощным двигателем.
  В 1980-е годы, когда чуть ли не каждая компания старалась представить свой Супер автомобиль, модель «Хонда NSX», уверенно победила многих. Оснащенная последними техническими и электронными новинками, эта модель уверенно закрепила компанию на рынке машин класса «гран туризмо». Автомобиль был запущен в производство летом 1990. В ноябре 1992 создана облегченная модель NSX-R, в 1995 — вариант NSX-T со съемной крышей.
Впервые седан и купе Honda Integra были представлены в феврале 1985. В США модель продается под маркой Acura Integra. Осенью 1997 была представлена более высокомощная модель — Integra Type R — спортивный автомобиль-купе.
  Малолитражный автомобиль HONDA Life (Today) вышел в сентябре 1985. В январе 1993 появилось новое поколение автомобилей Honda Life. В апреле 1997 запущен в производство микровэн Life.
В Чикаго в феврале 1989 был представлен прототип Honda HR-V, универсальный автомобиль , который в производство был запущен летом 1990. Современная модификация была представлена в Токио в 1998.
Впервые седан Legend был представлен в октябре, купе — в ноябре 1990. В 1996 в Женеве было представлено третье поколение Honda Legend. В США продается под маркой Acura.

  В октябре 1994 был представлен минивэн Odyssey (Shuttle в Европе). Североамериканский Odyssey, который появился в конце 1998 г., заметно больше по размерам, чем японский. С осени 1999 г. эта машина появилась и в Японии, но уже под названием Lagreat.
В октябре 1995 вышел многоцелевой универсал Honda CR-V. Полноприводная модель продается в Европе с весны 1997 года.
На автосалоне в Токио осенью 1995 был представлен минивэн HONDA S-MX. Поступил в продажу в ноябре 1996. Производится только для внутреннего рынка.
  Надеясь на хороший спрос среди европейцев в октябре 1996 года, после 12-летнего перерыва, вернулась в Европу новая модель Honda - Logo (ранее это была Honda Jazz).
Выпускаемое в настоящее время пятое поколение семейства Prelude поступило в продажу в Европе в начале 1997. Внешний дизайн модели соответствует автомобилям-купе: длинный капот, низкая крыша, строгие линии.
В марте 1999 на международной автомобильной выставке в Женеве S2000 модель была удостоена титула «Кабриолет года». Выпуск этого автомобиля был приурочен к празднованию 50-летия компании «Honda», отмечавшегося осенью 1998. Honda S2000 — преемник первого спортивного автомобиля Honda S800, выпущенного в 1965.
  В 1999 году соотоялась премьера двухместного купе спортивного типа Insight на Детройтском автосалоне. Европейская премьера уже серийной модели состоялась осенью того же года во Франкфурте-на-Майне.
В конце 1999 г. японским покупателям представлена новая модель 5-дверного универсала «люкс»-класса Avancier, аналогичного по размерам Inspire/Saber.
  На сегодняшний день компания занимает первое место в мире по производству мотоциклов и входит в первую десятку мировых производителей автомобилей. Кроме того, силовая продукция фирмы (генераторы, культиваторы, газонокосилки, лодочные моторы и т.д.) пользуются огромной популярностью в мире. Сейчас "Хонда" располагает 119 производственными предприятиями в 33 странах. В 2000 году в мире было продано 2.540.000 автомобилей, 5.160.000 мотоциклов, 4.080.000 единиц силовой продукции с маркой "Хонда".

  В течение последнего года "Хонда" представила на рынок двигатели серии "i" нового поколения и новую "глобальную компактную платформу", показанную одновременно с последней моделью автомобиля "Сивик".
 Honda Civic и Honda Accord стали выбором миллионов американцев – этих снобов и ярых приверженцев всего отечественного!
Даже после того как дедушка Хонда достиг всего, о чем мечтал, он не перестал работать. Любопытство и воля, которые заставили маленького мальчишку в далеком прошлом бежать за удаляющимся в пыли автомобилем, никогда его не покидали. Наследникам и последователям он заповедовал всегда стремиться к совершенству. Любить и понимать каждый винтик автомобиля, который делаешь. Относиться к «железному коню» как к живому существу – другу и помощнику. В 1989 году (за два года до смерти) Соичиро Хонда удостоился чести быть помещенным в Американский Зал Славы. Тогда же он стал всего лишь третьим человеком, которого наградили золотой медалью Международной Федерации автолюбителей. Ранее эту награду получили легендарные профессор Фердинанд Порше и Энцо Феррари.
« Последнее редактирование: 08 Апрель 2007, 12:23:17 от Infinity » Записан

SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #2 : 07 Апрель 2007, 20:34:10 »

История Горьковского автомобильного завода "ГАЗ"

История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г.
4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода.
6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.
31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев.
1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик НАЗ-АА.
С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.
Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей. Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1.
Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей. По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца. Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог. В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора. Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже. У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках. Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины. К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938) Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники.Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения. Выдающимися конструкторами - новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов. "Все для фронта, все для победы" - так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов. Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф. Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны. Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 - 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования. Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля - всего 361000 тонн различных грузов. Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени. Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования. Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах. ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63,автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин. Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобиле-строения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.
« Последнее редактирование: 07 Апрель 2007, 20:37:23 от SCHMITZ » Записан
SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #3 : 07 Апрель 2007, 20:35:10 »

Продолжение:
Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками. Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет. В соответствии с развитием в стране таксомоторного сообщения, было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации "такси". Всего же за двенадцать с половиной лет с конвейера сошло более 235 тысяч автомобилей ГАЗ М-20. На его базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72. "Победа" получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой "Варшава" в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО. В 1948 году коллектив конструкторов во главе с А.А. Липгартом и Н.А. Юшмановым по прави-тельственному заданию начал проектирование нового легкового автомобиля большого класса, получившего индекс ГАЗ-12 "ЗИМ". Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году. Автомобиль обладал рядом прогрессивных для того времени технических решений и отличался высоким уровнем комфорта: обогрев задних сидений, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом. Автомобиль с форсированным двигателем ГАЗ-51 был самым мощным (95л.с.) и самым скоростным (до 125 км/час) в модельном ряду. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан разработана модификация с кузовом кабриолет, а также машина "скорой помощи" ГАЗ-12Б, которая выпускалась серийно. Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом. "Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем. Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси".
Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21. Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования.
Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо. ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта. В 1959 году настало время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная "Чайка" ГАЗ-13. Дизайн машины навеян образцами американских производителей, тогдашних законодателей автомо-бильной моды. А в отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду технических новшеств. Она оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б. Отмечая достижения конструкторов и дизайнеров, автомобилям "Волга" ГАЗ-21, "Чайка" ГАЗ-13 и ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) была присуждена высшая награда - Гран-При.
В марте 1958 г. директором завода был назначен И.И. Киселев (р.1917г.), возглавлявший ГАЗ в течение 25 лет. Под его руководством были созданы мощные специализированные заводы, что позволило преобразовать Горьковский автомобильный завод в крупнейшее производственное объединение. 60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность. Об автомобиле ГАЗ-66 стоит сказать особо. Созданный под руководством А.Д. Просвирнина, он прожил на конвейере более четверти века, но, несмотря на это, машина очень долго соответствовала предъявленным к ней строгим требованиям.
ГАЗ-66 с лёгкостью мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание у водителей. На государственном уровне такое признание было отмечено Знаком качества. В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году.
Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления. "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21). "Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт и многие другие. Высоким признанием этих автомобилей стали международные награды: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). В течение 2-3 лет после постановки на производство ГАЗ-24, помимо таксомоторов ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина "скорой помощи". Конец 1970-х годов был отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса. "Чайка" ГАЗ-14 создавалась под руководством А.Д. Просвирнина при участии Н.А. Юшманова, В.Н. Носакова, С.В. Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый семиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных "дредноутов". На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства. Она началась с переоборудования литейных цехов. Были расширены корпуса серого и ковкого чугуна, произведен монтаж нового оборудования, создан литейный №6 - первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям (1962 г.), пущена автоматическая линия формовочного литья, также первая в стране. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.), мостов грузовых автомобилей (1972 г.). 24 августа 1971 г. на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение "АвтоГАЗ". В 1973 году оно переименовано в ПО "ГАЗ", в состав которого вошли 11 заводов. За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 году автозавод награжден орденом Ленина. Начатые еще в 60-70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-ые годы. Реконструкция 80-х - самая большая на заводе за всю историю. Только по проекту первой очереди расширения автозавода предусмотрено строительство новых производственных корпусов площадью 700 тыс.кв.м., среди которых только производственная мощность корпуса дизельных силовых агрегатов - 250 тыс.кв.м. Строительство этого объекта началось в 1984 году, а завершилось пуском завода автомобильных моторов в 1993 году. Дизелизация грузовых автомобилей - основное направление технической политики предприятия 1980-х годов. В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения. Впоследствии конструкторами был создан девятитонный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008. На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода. Параллельно с выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство "Волги" ГАЗ-3102.От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На "тридцать первую" устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована. Интересно, что на первых партиях автомобилей ГАЗ-3102 устанавливался двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. По причине своей исключительности несколько лет "тридцать первая" использовалась только государственными и партийными структурами в качестве служебного автомобиля. Для частных владельцев с 1985 года ГАЗ выпускал модернизированный вариант "двадцать четвертой", автомобиль с индексом ГАЗ-24-10. Он отличался более мощным двигателем, усовершенствованной подвеской, электронной бесконтактной системой зажигания, 205-миллиметровыми шинами. Внешние отличия заключались в обновленной решетке радиатора и более современном интерьере. Во второй половине 80-х по правительственному заданию началась разработка нового представитель-ского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным. В 1980 г. за большой вклад в развитие автомобилестроения и международной торговли коллектив ПО "ГАЗ" наградили престижной Международной премией "Золотой Меркурий". В марте 1981 г. с конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1995 г. - 15 миллионный с маркой "ГАЗ". В ноябре 1992 г. Горьковский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа. Президентом АО "ГАЗ" избран Н.А. Пугин.
Записан
Infinity
Модератор
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 840



« Ответ #4 : 07 Апрель 2007, 20:38:28 »

История завода АвтоВАЗ

Еще больше информации в т.ч. о сотрудничестве с Порше ЗДЕСЬ

  «ВАЗ», «Волжский автомобильный завод» (VAZ, Lada), росс[urийская компания,  специализирующаяся на производстве легковых автомобилей марки «Жигули»,
«Лада» и «Нива» (повышенной проходимости). Штаб-квартира находится
в г. Тольятти (Самарская область).
  Строительство завода началось в 1967. Совет Министров СССР назначил
зам. министра автомобильной промышленности Полякова В.Н. генеральным
директором строящегося завода, а главным конструктором ВАЗа
В.С.Соловьева. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин
в год, вступила в строй в 1971.
  За основу при выпуске малолитражного с пятиместным кузовом «ВАЗ-2101»
был взят «ФИАТ-124». Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла
60 л. с., максимальная скорость — 140 км/ч. «Жигули» задумывались как
народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы
насытить «ненасытный» советский рынок. Но конструкторы и заводские
инженеры и механики в дальнейшем столкнулись с массой проблем, которые
помешали эффективно решать поставленные задачи. Сразу же пришлось
отказаться от мысли о доступности автомобиля для рядового человека. С
каждой новой моделью цена на «Жигули» значительно росла. Однако задача
насыщения рынка в какой-то степени решалась, поскольку товар «ВАЗа»
отнюдь не залеживался (в конце 70-х годов появились «Жигули» с кузовом
«универсал»). Кроме того в 1977 появилась новая полноприводная модель
«Нива» — ВАЗ-2121.
   Тем не менее процесс усовершенствования «Жигулей», а затем в 80-е годы
экспортного варианта «Лада» никогда не приостанавливался. За советский
период существования был освоен выпуск девяти моделей, среди которых
самыми популярными стали, кроме первой, шестая и с ведущими передними
колесами девятая модели («шестерка» выпускается до сих пор, ее постепенное
замещение «десяткой» началось в 1997).
  ВАЗ-2102 - пятидверный классический универсал первого семейства, с задней
дверью, открывавшейся вверх, выпускался в 1972-1986 годах. В свое время он
заслуженно получил славу "лучшего друга" советского дачника, которая
со временем перешла на его преемника в лице ВАЗ-2104.
  В 1972 году АвтоВАЗ запустил в производство более мощную версию
"Жигулей" - ВАЗ-2103, которая многими воспринималась как совершенно
новая, более мощная и комфортабельная модель. Естественно, для абсолютного
большинства населения - гораздо более престижная и дорогая. На деле это
была лишь модификация "Люкс", полностью соответствующая FIAT 124
Speciale 1968 года, конструкцию которой переработали аналогично тому, как
базовый FIAT 124 превратился в ВАЗ-2101. Освоение ее производства
предусматривалось соглашением с концерном FIAT несколько позже базовых
моделей, а для ее комплектации предусматривался 1,5-литровый двигатель
модели 2103 мощностью 77 л.с.
  Когда в 1976 году на заводе в Тольятти освоили производство модели ВАЗ
-2106, которая была переработана для отечественных условий эксплуатации
из RAT 124 Speciale образца 1972 года, никто не мог и предположить, что
именно она станет самой популярной и массовой продукцией Волжского
автозавода.
  Вездеход "Нива" (ВАЗ 2121/2123/21213/2131) произвел сенсацию на мировом
рынке в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Тогда этот автомобиль испытывал
трудности со сбытом на отечественном рынке. И это при вечном дефиците
легковых автомобилей в бывшем Союзе. В 1980 автомобилю "ВАЗ-2121"
присуждена золотая медаль 53-й Международной ярмарки в Познани.
  Как некогда "шестерка"- считалась престижнее, чем ВАЗ-2103, так и ВАЗ-2107
("семерка"), выпускаемая с 1982 года, по сравнению с "пятеркой" была
эксклюзивом в себе.
  С конца 1984 года пятиместный универсал ВАЗ-2104 классической
компоновки, относящийся ко второму поколению "классики", сменил на
конвейере универсал "первого" поколения-ВАЗ-2102, но еще год их выпускали
вместе.
  Представшая публике в конце 1984 года клиновидная "Самара" с трехдверным
кузовом хэтчбек стала воистину эпохальным событием не только для
Волжского автозавода, но и для отечественных автолюбителей. Модель ВАЗ
-2108 Спутник/Lada Samara положила начало массовому выпуску в стране
переднеприводных легковых автомобилей.
  В 1987 коллектив Волжского автомобильного завода удостоен приза
"Золотой Меркурий" за большой вклад в развитие производства и
международного сотрудничества. Эта престижная награда присуждена ВАЗу в
третий раз.
  В отличие от своей соплеменницы "восьмерки" ВАЗ-2109 Спутник/Lada
Samara, который начали продавать с 1987 года, рассматривается как более
"солидная" машина для семейного человека - сказывается наличие пяти дверей
и, как следствие, менее экспрессивный облик. Модель ВАЗ-21099 Спутник
/Samara Forma это, в сущности, "девятка" с четырехдверным кузовом седан.
  1989 Внешнеторговому объединению "АвтоЛАДА" присужден международный
приз совета торговых руководителей "Трейд Лидерз Клаб" за выход на ведущие
позиции в торговле и вклад в развитие национальной экономики африканских
стран.
  После распада Советского Союза АвтоВАЗ, как и все остальные отечественные
промышленные гиганты, вступил в полосу полной перестройки своей
деятельности. Кризис оказался затяжным, но к середине 90-х годов АвтоВАЗ
сумел переломить ситуацию и постепенно стал наращивать производство.
  Микролитражная ВАЗ-11113 "Ока" более десятилетия остается самым дешевым
отечественным легковым автомобилем. В свое время ее даже прочили на роль
-народного автомобиля и определяли местом ее производства гигантский
промышленный комплекс в Елабуге, намереваясь покончить с многолетним
автомобильный дефицитом. Но мечты и проекты так и ocтались
неисполнимыми, а столь досаждавшая АвтоBA3y сборка "Оки" была в
середине 1990-х окончательно передана на заводы СеАЗ (который вошел в
состав АвтоВАЗа) и КамАЗ.
  На Парижском автосалоне в 1994 году впервые было представлено семейство
"десятых" автомобилей - ВАЗ-2110. С 1998 года расширяется сборка
пятидверных ВАЗ-2111 - первых вазовских переднеприводных универсалов.
  В 1995 Собран 16-миллионный автомобиль.
  На инвестиционной выставке "Технологии из России", проходившей в Риме
в 1996 году, ВАЗ представил роторно-поршневой двигатель для малой
авиации. В СКП собран 250-й товарный автомобиль ВАЗ-2110.
  В 1997 на автосалоне в Москве состоялась презентация моделей "2120", "2129"
, длиннобазной "Нивы" - "2329", "2131" и спортивной модели "21107".
  В этом же году общее количество произведенных автомобилей составило 730
тыс. В ближайшее время предполагается увеличить их выпуск на 18 тыс. штук.

  В 1998 с заводского конвейера сошла новая модель 2111, а автомобили
«десятого» семейства начали оснащаться новейшими 16-клапанными
двигателями.
  В этом же году вышел автомобиль ВАЗ-2120 "Надежда" - полноприводный
семиместный "мини-вэн", отличительной особенностью которого является
оригинальный кузов со cдвижной задней правой дверью.
  В настоящее время мз-за сравнительно невысокого качества «Жигулей»
российские рынки захватывают корейские и японские автофирмы. Вследствие
этого АвтоВАЗ предпринимает определенные шаги, чтобы противостоять
рыночной конъюнктуре. В ближайшей перспективе АвтоВАЗа совместное
производство вместе с компанией «Адам Опель АГ» новейшей модели
«Опель Астра». В настоящее время ВАЗ выпускает более 50% общего
количества легковых российских автомобилей.
  В перспективных планах на 2003–2004 гг. предполагается производство
нового семейства моделей «Калина» в европейском размерном классе «В».
Пока существуют три модели: ВАЗ-1117 (универсал), ВАЗ-1118 (седан) и ВАЗ
-1119 (хэтчбек). Предполагается появление и ВАЗ-1120 (УПВ). Так называемая
платформа семейства «Калина» унифицирована с «десятым» семейством, а
сама машина будет лишь немного короче. Базовым мотором станет
модернизированный 1,6-литровый агрегат (на блоке цилиндров мотора
ВАЗ-21083).
« Последнее редактирование: 23 Апрель 2011, 22:15:02 от Infinity » Записан

SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #5 : 14 Апрель 2007, 15:16:45 »

История создания марки "Москвич"

"Москвич" (нынешнее имя АЗЛК) - Московский автосборочный завод.

История автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) началась в ноябре 1930 года, когда завод приступил к сборке легковых и грузовых машин "Ford". До 1933 г. выпускал автомобили "Форд-А"и "Форд-АА". В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться "Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве".

Начало сборки грузовых автомобилей "ГАЗ-АА" (около 30% от всего выпуска) из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом произошло в 1932 году.

В 1933 году автосбосрочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и полностью перешёл на выпуск автомобиля "ГАЗ-АА".

В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им.КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое "Московский автомобильный завод имени КИМ".

В 1940 году завод переключился на производство малолитражек КИМ, а с начала войны переориентирован на военную продукцию.

В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей "Москвич" и о наименовании завода "Московский завод малолитражных автомобилей" (МЗМА).

Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей "Москвич-400" по образцу "Opel Kadett K38".

С апреля 1948 года положено начало экспорту автомобилей "Москвич".

Выпуск модернизированной модели автомобиля "Москвич-401" освоен в 1954 году, а в 1956 с главного конвейера сошел последний "Москвич-401". Тогда же начат выпуск "Москвича-402", таким образом, с конвейера стали сходить машины собственной конструкции.

В июле 1958 начался выпуск автомобиля "Москвич-407" с верхнеклапанным двигателем, а уже в августе на Всемирной автомобильном выставке в Брюсселе автомобили "Москвич-407" и "Москвич-423" отмечены золотыми медалями.

Выпуск переходной модели "Москвич-403" начался в 1963 году, после того, как сошел с производства последний автомобиль "Москвич-407".

В 1964 году начат выпуск автомобилей "Москвич-408", а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля "Москвич-408".

Октябрь 1967 года - выпуск первой партии автомобилей "Москвич 412", а уже через год появляются модификации этой модели: "Москвич-427" с кузовом "универсал" и "Москвич-434" с кузовом "фургон".

В октябре 1968 года МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

В сентябре 1971 года образовано автомобильное производственное объединение "Авто-Москвич".

В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль "Москвич-412".

С декабря 1975 года начато производство новых автомобилей "Москвич-2138" и "Москвич-2140".

25 августа 1980 года с конвейера сошел трехмиллионный автомобиль "Москвич-2140".

17 сентября 1986 года с конвейера сошел четырехмиллионный автомобиль "Москвич". В том же году завод перешел на переднеприводную модель, которая с рядом изменений выпускается до сих пор. Фирменная эмблема - буква "М", стилизованная под зубец кремлевской стены.

В 1989 году развернута работа по подготовке производства пикапа на базе 2141 и прицепа.

Выпуск грузового автомобиля "Москвич-2335-пикап" и прицепа мод. 8135 начался с 1992 года, а с 1994 совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели "Москвич-2901".

Возрождение завода после более чем годового простоя состоялся в январе 1997 года. Тогда освоен выпуск новой модели "Юрий Долгорукий" с двигателями ВАЗ и Рено. В июне того же года начался выпуск модели "Князь Владимир" с двигателем Рено.

В августе 1997 года на базе серийных автомобилей "М-2141" и "М-2335-пикап" разработаны модели электромобилей (экологически чистые). Несколько месяцев спустя начато производство новой модели автомобилей "Святогор" с двигателем "Рено" и импортными комплектующими узлами.

В 1998 году (февраль-март) организован рекламный пробег "Москва-Омск-Новосибирск-Москва" на автомобилях "Святогор" и "Князь Владимир" протяженностью 7500 км.

Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели "Калита" с двигателем Рено, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля "Калита".

В декабре 1998 года с конвейера ОАО "Москвич" сошел 5-и миллионный автомобиль "Князь Владимир".

К марту 1999 года разработаны модели "Дуэт-1" и "Дуэт-2".

В 2000 году предприятие резко снизило темпы производства. Более того, рассматривается вопрос о прекращении серийного изготовления модели «Святогор», на долю которой приходится около 80% всего выпуска. Предпочтение отдается машинам более высокого класса, цена которых намного внушительнее. Естественно, о прежней производительности говорить не приходится. Поможет ли подобная политика заводу, и так работающему в убыток, стабилизировать положение - покажет недалекое будущее.
 
Записан
Infinity
Модератор
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 840



« Ответ #6 : 14 Апрель 2007, 18:14:48 »

История создания марки TVR
   
TVR - независимая британская автомобильная компания, с конца 40-х годов выпускающая экстремально быстрые машины.

История "TVR Engineering" началась в 1947 году, когда молодой инженер Тревор Уилкинсон (Trevor Wilkinson) изготовил свой первый двухместный автомобиль из легкого сплава на базе шасси довоенного "Alvis Firebird". Первый автомобиль "TVR" на собственном шасси был сделан в 1949 году. Он имел сигарообразный кузов из легкого сплава, и на нем был установлен двигатель Ford 100E объемом 1172 куб. см с боковым расположением цилиндров. Два года спустя Уилкинсон дал своей маленькой компании название, производное от собственного имени TreVoR — "TVR Engineering".

К 1956 году автомобили "TVR" уже продавались в США, а в 1958 году началось производство модели "Grantura". Будучи достаточно быстрой и внешне привлекательной, эта модель вполне соответствовала устоявшимся в то время стандартам. К середине 60-х годов было изготовлено около 100 автомобилей "Grantura".

Спортивная история "TVR" началась в 1962 году, когда на 24-часовой гонке Le Mans участвовало три автомобиля "Grantura".

В 1963 был сделан следующий значительный шаг вперед: была создана модель "TVR Griffith", которая базировалась на модели "Grantura" с модифицированным шасси и имела 4,7-литровый двигатель Ford V8. Свое название модель получила по имени американского торговца автомобилями Джека Гриффита (Jack Griffith), который годом раньше установил на свой "TVR Grantura" фордовский двигатель. По своим характеристикам данная модель (определенные модификации имели мощность более 271 л.с.) могла спокойно конкурировать с "Jaguar" и "Ferrari" тех лет. Однако из-за довольно высокой цены спрос на данную модель оставлял желать лучшего. Всего было изготовлено 300 таких машин.

В 1965 году финансовые трудности чуть было не привели к полному краху компании, и в конце года руководство "TVR" перешло в руки отца и сына Лиллей (Lilley). Артур Лиллей (Arthur Lilley) был держателем акций "TVR", а его сын Мартин (Martin Lilley) — дилером. Кроме того, он участвовал в гонках на "TVR Griffith".

В ноябре 1966 года на автосалоне в Турине (Turin Motor Show) был представлен спортивный кабриолет "2+2" "Tina". Дизайн автомобиля был осуществлен Тревором Фьоре (Trevor Fiore). Основная идея при разработке данной модели заключалась в создании небольшого элегантного спортивного автомобиля. Однако по различным причинам модель так и не была запущена в производство. Единственный экземпляр прототипа находится у Джерри Маршалла (Gerry Marshall), фаната и гонщика "TVR".

После смены руководства компании начался рост производства и сбыта аVтомобилей "TVR". Модель "Grantura" была заменена на "Vixen", а "Griffith" — на "Tuscan V8". Модель "Vixen" по своей сути была обновленной "Grantura" с поперечно расположенным двигателем "Ford Cortina GT" объемом 1599 куб. см.

В 1970 году "TVR" перенесла свои производственные мощности в Bristol Avenue, где они и располагаются по сей день.

В 1972 году была анонсирована серия "M" (по заглавной букве имени Martin), которая поддерживала славу "TVR" в 70-е годы. Уже в 1973 году объем производства составлял до 10 автомобилей в неделю. Автомобили серии "M" выпускались в модификациях купе, хэтчбэк ("Taimar"), кабриолет ("3000S"), а также турбообтекаемой формы. Причем последняя модификация по своим характеристикам ускорения превосходила даже "Porsche 911 Turbo" с 3-литровым двигателем.

В 1979 году модель "1600M" выиграла серию "AV-BRSCC Prodsports", а модель "3000M" выигрывала все гонки, в которых участвовала, и в результате стала чемпионом серии "BRDC Prodsports" в 1980 году.

В 1980 году была разработана модель "Tasmin", названная так по имени подруги Мартина Лиллея, с новым шасси, кузовом и немецким двигателем Ford Cologne V6 объемом 2792 куб. см и мощностью 160 л.с. Стиль кузова машины был разработан Оливером Уинтерботтомом (Oliver Winterbottom), который создал также "Lotus Elite" и "Eclat". Были представлены варианты купе, кабриолет и "2+2". Модели "Tasmins" с двигателями V6 и V8 также успешно участвовали в гонках. Однако спрос на эту модель оказался ниже ожидаемого, и над "TVR" вновь сгустились тучи.

В 1982 году владельцем и руководителем "TVR" стал Питер Уилер (Peter Wheeler), бывший инженер-химик, и уже год спустя публике была представлена новая модель "TVR 350i" с двигателем "Rover V8", развивавшим мощность до 190 л.с. Аналогичная модель с двигателем 2,8 л получила наименование "TVR 280i".

Новая глава в истории "TVR" открылась в 1987 году с рождением автомобилей серии "S". Хотя они были похожи на машины серии "M", это были совершенно новые авто. Они комплектовались 2,9-литровыми двигателями "Ford V6" с впрыском топлива. Имея очень низкую цену для автомобилей такого класса (около 13000 фунтов стерлингов), они позволили за год почти вдвое увеличить объем производства.

Однако подлинный триумф "TVR" стал возможен с возрождением модели "Griffith". В 1990 году в Бирмингеме впервые был представлен высокомощный заднеприводный автомобиль с двигателем Rover TVR Griffith 500, максимальная скорость 269 км/ч. Первые машины были проданы заказчикам в начале 1992 года и завоевали большую популярность на первой же автомобильной выставке. А выпуск в 1993 году "Griffith 500" позволил модели войти в клуб классических спортивных автомобилей. С февраля 1997 TVR предлагает Griffith 500 не только со складным мягким верхом, но и в версии hardtop.

Затем были выпущены модели "Chimaera" и "Cerbera", которые еще более упрочили статус "TVR" как самого популярного британского независимого производителя автомобилей.

Модель "TVR Tuscan" стала следующим этапом в спортивных достижениях компании. Имея мощность 450 л.с. при весе всего 800 кг, этот автомобиль доминировал на гонках вплоть до 1996 года и завоевал признание по всему миру. Недавно Tuscan получила некоторые обновления внешности и силового агрегата. Самый мощный TVR Tuscan S обладает 390-сильным двигателем, который позволяет разогнать автомобиль до 300 километров в час.

В 90-х годах был создан "Project 12/7" для участия в самых престижных гонках серии "FIA Global GT Challenge".

В 1997 году компания анонсировала новую модель "TVR 7 12", реальный выпуск которой с 1998 г.

На британском автосалоне 2002 года английская компания TVR представила новую модель своего спорткара T350C. Спортивный двухместный автомобиль, построенный на базе модели Tamora, имеет впечатляющие характеристики: 3,6-литровый двигатель этой машины развивает 350 л.с. при полной массе автомобиля чуть более 1000 кг. Уже через 4,4 секунды TVR T350С разгоняется до 100 км/ч, за 9 секунд он достигает скорости в 160 км/ч, а его максимальная скорость достигает 290 км/ч. В целом это практически остался тот же TVR немного с другим оформлением и изменёнными линиями, но дух и стиль остался прежний.
« Последнее редактирование: 14 Апрель 2007, 18:17:40 от Infinity » Записан

SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #7 : 14 Апрель 2007, 18:39:49 »

История марки SCANIA

Шведский концерн Scania CV AB является одним из мировых лидеров в производстве тяжелых грузовиков и автобусов.Это международная корпорация, работающая в более чем ста странах мира. Девяносто семь процентов продукции продается за пределами Швеции. C момента создания компании было выпущено более 1 000 000 грузовиков и автобусов!

Компания была образована в 1901 г. на базе шведского филиала английской компании Humber, выпускавшего велосипеды. И, нужно сказать, велосипеды эти были отменного качества: за прочность, надежность и устойчивость они получили прозвище «табуретки на колесах». Предприятие располагалось в небольшом городе Мальмена на юге страны. И само название – Scania – отразило этот географический факт: оно обозначает принадлежность к южно-шведской области Скана.

В том же 1901 г. Scania выпустила свой первый легковой автомобиль, а в конце следующего года – и первый грузовик. Его «отцы» – инженеры Антон Свенссон и Рейнгольд Торнссин долго спорили, где же разместить двигатель. Один считал, что его нужно установить спереди, другой – сзади. В итоге была найдена «золотая середина» – и в переносном, и в прямом смысле слова: 2-цилиндровый 12-сильный мотор разместили в средней части шасси, под сиденьем водителя. Машина эта могла перевозить полторы тонны груза со скоростью до 15 км/ч. В последующие несколько лет 3-3,5-тонные грузовики cтроились в ограниченном количестве.

Интересно, что в 1902 г. одновременно с первенцем Scania свой первый грузовик выпустила другая шведская фирма – предприятие Vabis в г. Седерталье, строившая до тех пор железнодорожные вагоны.

В 1911 г. в резульате слияния этих предприятий, образовалась компания Scania-Vabis, которая сосредоточила основное внимание на производстве автомобилей. В первый же год она выпустила 40 легковых машин, 23 грузовика и один автобус, что по тем временам было немало.

Два года спустя на заводе в Седерталье возник сильный пожар, уничтоживший почти все технологическое оборудование. Взамен сгоревшего установили самое современное оснащение, полностью обновили станочный парк. И не в последнюю очередь благодаря этому Scania-Vabis во время Первой мировой войны успешно выполняла многочисленные заказы для армии.

В 1921 г. Scania-Vabis была объявлена банкротом и коренным образом реорганизована. В 1925 г. пришлось отказаться от выпуска легковых машин и направить все силы на более рентабельное производство грузовиков и автобусов.

Особенно хорошо пошла продажа автобусов, и в 30-е годы компания изготовила их уже вдвое больше, чем грузовых машин. Высокой популярностью пользовался запущенный в серию в 1932 г. автобус Bulldog. Он имел еще только входившую тогда в моду прогрессивную вагонную компоновку: выступающего спереди капота не было, а водитель располагался непосредственно в передней части кузова, справа от двигателя. (В те годы в Швеции еще существовало левостороннее движение). В результате при той же общей длине, что и у капотного автобуса, полезная вместимость машины стала больше. Вдохновленные успехом автобуса, конструкторы начали выпускать и грузовики подобной компоновки – с кабиной над двигателем.

На грузовиках стали активно применять дизельные двигатели, более экономичные, чем их бензиновые собратья. Не осталась в стороне от этого процесса и фирма Scania-Vabis. Уже в 1931 г. она приступила к выпуску машин, оснащенных 80-сильными моторами Hesselman, а в 1936 г. перешла на дизели собственного производства.

В годы Второй мировой войны в Европе было туговато с бензином, и во всех странах получили распространение газогенераторные автомобили, работавшие на... древесных чурках. Сгорая в специальной «печи» – газогенераторе при ограниченном доступе кислорода, они выделяли горючий газ, поступавший в цилиндры двигателя. Такие грузовики стала выпускать и Scania-Vabis. В этот период фирма пересмотрела приоритеты: основой производства стали не автобусы, а грузовые машины. Выполнялись и различные военные заказы, в частности, строились танки и бронетранспортеры. Компания успешно развивалась.

В 50-е гг. была принята новая стратегия фирмы. Началось активное продвижение на зарубежные рынки. Выпуск грузовиков увеличивался. В 1959 г. произвели 4500 машин – втрое больше, чем в предвоенном 1940-м.

В 1962 г. построили завод грузовиков и автобусов в далекой Бразилии, в г. Сан-Пауло. Два года спустя компания расширила свое присутствие и в Европе: начался выпуск грузовиков в Голландии, в г. Цвелле.

Полным ходом шло и техническое совершенствование автомобилей. Турбодизели появляются на машинах Scania-Vabis в 1959 г. Вскоре начинают применяться кабины, специально испытанные на прочность, что заметно повышало их безопасность в случае аварии. В 1969 г. было выпущен новый 14-литровый турбодизель DS 14, в котором воплотилась идея двигателя, работающего на низких оборотах. Это повышало долговечность и экономичность мотора, а также снижало его шумность.

В том же году компания объединяется с соотечественником – фирмой Saab, выпускающей легковые автомобили и самолеты. Так образовался концерн Saab-Scania. С этого времени грузовые автомобили и автобусы изменили свою марку: вместо Scania-Vabis они стали называться просто Scania. А совместное производство в дальнейшем распалось, и с 1995 г. Scania снова стала самостоятельной компанией.

В 70-е годы продолжалось успешное наступление на зарубежные рынки. В 1976 г. вступило в строй предприятие в Аргентине, в г. Тукумас. А за ним последовали и заводы в других странах, в том числе в США, Мексике, Австралии...

В следующем десятилетии компания стала лидером в производстве тяжелых грузовиков. Весь предшествующий опыт Scania сконцентрировался в автомобилях так называемой 2-й серии, выпуск которых был развернут в 1980 г. Это были машины полной массой от 16,5 до 32 т. Они оснащались двигателями объемом 8, 11, 14 л. С 1982 г. на этих турбодизелях стали устанавливать интеркулеры, т. е. систему промежуточного охлаждения воздуха наддува. Это увеличило мощность и снизило расход топлива.

Кроме всего прочего, машины 2-й серии имели новую, выразительную внешность, разработанную знаменитым итальянским автомобильным «кутюрье» – стилистом Джорджо Джуджаро.

В 1987 г. появились грузовики Scania 3-й серии. Их полная масса составляла 17–32 т. На них устанавливались турбодизели рабочим объемом 9, 11 и 14 л. В следующем году на 14-литровом дизеле впервые в Европе применили систему электронного впрыска топлива – EDS. И не случайно машины этой серии были отмечены престижным званием лучшего европейского грузовика 1989 г. – «Truck of the Year'89». Однако конструкторы не почивали на лаврах и продолжали совершенствовать автомобиль. В 1990г. на нем появляется новаторский турбокомпаундный дизель, имеющий рекордный КПД – 46 %. В 1991 г. появились бескапотные и капотные модификации с улучшенной аэродинамикой, и с соответствующим названием – «Streamline» («Обтекаемый»). Сниженное сопротивление воздуху уменьшило расход топлива на 4-5%.

В 1996 г. появились машины новой, 4-й серии, полной массой от 18 до 48 т., которые были отмечены почетным титулом – «Truck of the Year'96». И также продолжали совершенствоваться. Сегодня они имеют двигатели, соответствующие экологическим нормам Euro 3, дисковые тормоза, автоматизированные системы переключения передач Opticruise и многое другое. А недавно фирма выпустила машину Griffin – недорогую и прочную модификацию, специально разработанную для эксплуатации в условиях стран СНГ.

В 2003 Scania не ограничилась обычным рестайлингом и представила совершенно новую кабину с увеличенным пространством позади водителя - Longline. Новая кабина будет устанавливаться исключительно в комбинации с 580-сильным двигателем V8 и поступит в продажу в сентябре. Напомним, что в 2002 году на выставке коммерческого транспорта в Ганновере Scania представила концептуальную разработку - тягач с кабиной-квартирой. Это машина вызвала огромный интерес у клиентов и журналистов всей Европы и, спустя год, серийная модель поступает в продажу. Кабина Longline идеально приспособлена для многодневных поездок и позволит водителю избежать каких-либо бытовых неудобств. Это, в свою очередь, должно положительно отразиться на качестве перевозок. Производство кабин Longline будет осуществляться на заводе компании LaxЕ Special Vehicles.
Записан
Infinity
Модератор
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 840



« Ответ #8 : 14 Апрель 2007, 18:52:34 »

История создания марки Bugatti

Bugatti - французская компания, специализирующаяся на производстве гоночных, спортивных и эксклюзивных автомобилей. Даже в узком кругу легендарных эксклюзивных автомобилей для Bugatti отведено специальное место. Практически никому не удавалось так поразить воображение публики, как это сделал Этторе Бугатти и его последователи.

Инженер и художник Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) основал компанию в 1909 г. Он пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Модель Bugatti Type 13, подготовленная механиком Bugatti Эрнестом Фредериком, финишировала второй на одном из French Grand Prix 23 июля 1911 года. Эта машина стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года компании и базовой для всех модификаций Bugatti, вплоть до модели 59.

В 20-е гг. всемирную известность Bugatti принесла модель Type 35 GP, одержавшая более полутора тысяч побед на автомобильных гонках и прославившаяся в свое время как самая удачная модель гоночного класса Гран-при. Все во внешности этого автомобиля служило одной цели - скорости. Автомобиль был очень устойчив на трудных трассах благодаря блестящему сочетанию технической элегантности и хорошо сбалансированных характеристик управляемости. Четырехцилиндровый Type 40 1922 года современники называли "Morris Cowley" в исполнении "Bugatti".

Легендарная модель Royale - нарочито экстравагантный Bugatti Type 41 -выпускается в 1927 г. Длинная колесная база (более 4.27 м) модели облегчала управление: автомобиль оказался неожиданно маневренным на городских улицах. Произведением искусства были колеса, спицы которых собирались из рояльных струн.

Начиная с 1923 года компания выпустила роскошный Bugatti Type 43 с наддувом, удачный по конструкторским решениям спортивный Bugatti Type 35B и, хотя не столь ярко выраженный как спортивный, но технологически тщательно сбалансированный Bugatti Type 44, заслуженно увенчанный лаврами.

В 1930 Bugatti представил на Le Mans 24 Hours две машины, прозванные Bug. На этих соревнованиях неказистый с виду Bugatti Bug, в основу которого была положена конструкция Type 40, изящно и неотступно следовал за фаворитами.

Следующий 1931 год для компании был знаменательным в связи с появлением Type 50, радикально отличающегося от своих конкурентов по Le Mans 24 Hours: в то время как производители спортивных машин увлеклись погоней за лошадиными силами и мощностью двигателя, Бугатти создает совершенный для того времени двигатель — 8-цилиндровый, с двойной головкой цилиндров, 5-литровый, мощностью 250 л.с. Эта модель была построена по образцу американских гоночных автомобилей, но не копировала их.

Вплоть до 1937 года для спортивных Bugatti длилась череда поражений, когда Type 57, с двигателем объемом 3,3 л и заниженным шасси, одерживает победу в Le Mans 24 Hours, заняв первые два места, опередив 3-литровую Alfa Romeo, 4-литровый Talbot и 4,5-литровую Lagonda.

Наиболее соответствующей запросам автомобилистов этих лет стала модель 46 (мини-Royale), поражающая своей роскошью.

Жан Бугатти, сын Этторе Бугатти, cпpоектиpовал модель Atlantic на шаccи Type 57SC. Эта модель на пpотяжении неcкольких лет фигуpиpовала во вcех каталогах фиpмы Bugatti, но поcтpоена была вcего в тpех экземпляpах. Вcе тpи экземпляpа машины Bugatti Type 57SC Atlantic дошли до наших дней.

Трагическая смерть Жана Бугатти спустя несколько недель после победы в 24-часовых гонках 1939 года, начало второй мировой войны закончили спортивную карьеру марки "Bugatti". Однако в летопись гонок в Le Mans 24 Hours это имя внесено золотыми буквами!

После второй мировой войны выпуск автомобилей класса "люкс" резко сократился, что привело Bugatti к финансовой катастрофе. Как ни странно, но именно Bugatti в первые послевоенные годы попыталась применить современный подход при создании своих новых моделей.

В 1947 году на автомобильной выставке в Париже компания показала новую модель Type 73 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 1488 куб. см. Но в августе умирает Этторе Бугатти, а его семья не смогла запустить в производство автомобиль на заводе в Молсхайме, хотя в начале 50-х годов там удалось собрать несколько экземпляров модели Type 101, которая по сути являлась "перелицованной" моделью Type 57 и оказалась неконкурентоспособной, поскольку была неинтересной по дизайну и откровенно устаревшей в техническом отношении.

В 1963 г. предприятия отошли к фирме Испано-Сюиза, не занимавшейся уже автомобилями. Впрочем, в таких странах, как Германия и США, до сих пор распространены стилизации под Bugatti периода расцвета.

В конце 80-х гг. фирма пережила второе рождение. Вновь всплывает прославленное имя Bugatti, когда среди суперавтомобилей, стремящихся преодолеть барьер 322 км/час, появляется мощный неординарный автомобиль, ничего общего не имеющий с классическими формами Bugatti - EB110 и его спортивная модификация EB110 SS.

В 1993 на автосалоне в Женеве компания представила четырехдверный седан EB112, созданный на основе EB110.

В 1999 торговая марка Bugatti закуплена концерном VW. Первым из представленных им автомобилей стал стеклопластиковый EB118 с кузовом купе, созданный стилистом ItalDesign Фабрицио Джуджаро.

На женевском автосалоне 1999 года состоялся дебют седана EB218, главной отличительной особенностью которого стал полностью алюминиевый кузов с применением технологии ASF, разработанной Audi.

Следующим шагом на пути к серийному производству стал показ прототипа EB 18/3 Chiron (Франкфурт"99), названного в честь знаменитого французского автогонщика Луи Широна. Созданный на полноприводной платформе Lamborghini Diablo VT суперкар стал одной из главных сенсаций автосалона. Максимальная расчетная скорость купе составляет 300 км/ч.

Через месяц в Токио концерн VW представил очередной суперкар - EB 18/ 4 Veyron. На этот раз проектированием автомобиля занимался собственный дизайн-центр VW под руководством Хармута Варкусса. Характерная деталь в облике Veyron - высокие алюминиевые воздухозаборники в задней части кузова.
Записан

SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #9 : 14 Апрель 2007, 18:58:28 »

История создания марки JAGUAR.

В 1925 году два молодых человека Билл Лайонз (Bill Lyons) и Уильям Валмслей (William Walmsley) создают компанию Swallow Sidecar, специализирующуюся на производстве колясок для мотоциклов. После нескольких лет работы, видя что их продукция не имеет устойчивого спроса, энергичный Уильям Лайонз начинает разрабатывать кузов для популярного в то время автомобиля Austin Seven, и в 1927 году получает заказ от своего лондонского дилера заказ на 500 кузовов. Это дало компании Swallow Sidecar так необходимые деньги и энергию. К 1931 году в активе компании были кузова для таких моделей как Fiat 509A, Morris Cowley, Wolsely Hornet, появились также автомобили полностью собственной разработки. Как правило это были двухместные спортивные салоны. Летом 1931 года две модели Swallow Sidecar SSI и SSII произвели фурор на Лондонской Моторной Выставке. В тридцатые годы, после основательной перетряски инженерного состава фирмы, свет увидели две новые модели Jaguar SS90 и Jaguar SS100, названные так с легкой руки Уильяма Лайонза.

Автомобили комплектовались двигателями, созданными фирмой Heynes и имевшими мощность 105 л.с. Jaguar SS100 считался классическим спортивным автомобилем 40-х годов. В 1948 году Лондонская Моторная Выставка вновь преклоняется перед Jaguar, на этот раз это был Jaguar XK120. Автомобиль снабжался двигателем от Heynes мощностью 160 л.с. и развивал 126 км/ч, что позволяло ему считаться самым быстрым серийным автомобилем тех лет.

Пятидесятые годы начинаются с выпуска модели Jaguar Mk VII. Следующей была модель XK140, которая в 1954 году сменила в производстве Jaguar XK120, мощность двигателя выросла до 190 л.с. при объеме цилиндров 2,4 литра. Период с 1957 по 1960 годы ознаменовался выпуском Jaguar XK150 Jaguar и XK150 Roadster, предназначенными для североамериканского рынка. На этих автомобилях стояли двигатели от 2,4 до 3,8 литра, мощностью до 220 л.с.

С 1961 по 1988 год компания выпустила целую гамму спортивных купе и представительских седанов, отличавшихся высокой ценой и такими же высокими характеристиками. По престижности автомобили Jaguar можно сравнивать только с Ferrari и Rolls-Royse.

С пятидесятых годов клоны Jaguar начинает выпускать фирма Daimler.
1961 год — Jaguar XKE — сенсация на выставке в Женеве.
1962 год — Jaguar MkX — успех на американском автомобильном рынке.
1968 год — Jaguar XJ6
1972 год — Jaguar XJ12 — новый двенадцатицилиндровый двигатель.
1973 год — Jaguar XJ — двухместное закрытое купе. Максимальная скорость до 250км/ч.
1981 год — Jaguar XJ220
1983 год — Jaguar XJ-S — 3,6 литра, 225 л.с., новый фирменный двигатель — AJ6.
С 1986 по 1989 годы — серия Jaguar XJ6. Объем двигателей от 2,9 до 4,0 литров.
1988 год — открытие подразделения Jaguar Sport, занимающегося разработкой спортпрототипов на базе серийных Jaguar семейства XJ220.
1989 год — компания Jaguar становится филиалом фирмы Ford.
1991-94 годы — новый модельный ряд XJ
1996 год — Jaguar XK8

« Последнее редактирование: 14 Апрель 2007, 19:00:43 от SCHMITZ » Записан
Infinity
Модератор
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 840



« Ответ #10 : 14 Апрель 2007, 19:28:37 »

История создания марки Ferrari
   
«Феррари» (Ferrari), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске гоночных и элитных автомобилей. С 1989 является дочерней компанией концерна «ФИАТ». Штаб-квартира находится в Маранелло.

Компания (первоначальное название ее было Auto Avio Costruzioni) была основана в 1939 знаменитым гонщиком и испытателем автомобилей «Альфа-Ромео» Энцо Феррари. Первоначально она производила различное оборудование для автомобилей. Сделанные компанией автомобили выпускались под маркой «Альфа-Ромео». С этой компанией у Феррари был договор. Первый автомобиль, носящий уже собственно имя «Феррари» появился в 1946. Это была модель Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее создателя: придать обыкновенному дорожному автомобилю свойства гоночного без ущемления комфортабельности. В качестве торговой марки фирмы Энцо Феррари избрал скачущего жеребца на желтом фоне.

К концу 1947 существовали уже две модификации двигателя «Феррари», а его рабочий объем вырос у модели 166 до 1995 см . В следующем году собственная команда «Феррари» впервые одержала победу в гонках Милле-Милья и Тарга-Флорио. 1949 год принес команде и новый триумф в тех же соревнованиях, а чуть позже победу в гонке «24 часа Ле-Мана».

В 1951 появляется этапная модель 340 America с двигателем, первоначально разработанным для Ferrari GT с рабочим объемом 4,1 литра. В 1953 году эта же машина оснащается двигателем объемом 4,5 литра и получает новое имя — 375 America. В том же году «Феррари» представляет 250 Europa, с трехлитровым двигателем.

Всего к началу 1954 Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей. Создавая свои дорожные автомобили, Феррари обращался к разным дизайнерским компаниям, делая свои модели непохожими друг на друга. Но модель 250 GT 1954 года положила начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией «Пининфарина», как нельзя лучше подстроившей свои кузова к новым короткобазным шасси, у которых ведущая задняя ось была подвешена на пружинах.

Уже модель 250 GT выпустили не только как купе, но и кабриолет, а появившаяся в 1959 году 250GT California, производившаяся на заказ, — яркий образец открытой модели 250 GT спортивного типа. В 1958 «Пининфарина» создала для модели 250 GT кузова специфически угловатой формы: эти автомобили, оснащенные 12-цилиндровым двигателем, и внешне производили впечатление огромной мощи, идеально послушной любым желаниям своих владельцев.

Модели 375 America и сменившая ее в 1956 410 Super America (их было выпущено всего 14) предназначались для «сильных мира сего»: их дизайн навевал ощущение силы и уверенности в себе.

С 1957 по 1962 год выпускался видоизмененный «Феррари 250 GT California» с хищно заостренным профилем и съемной крышей. Свою первую победу эта машина одержала в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд.

«Феррари» принадлежат самые запоминающиеся машины 60-х годов нашего века: 250GT в 1960 был преобразован в фастбек 250GTE с кузовом «2+2», элегантный и пользующийся популярностью, на базе которого в 1964 был создан 330GT «2+2» с четырехлитровым мотором и оригинальными «косящими» фарами. Непревзойденной осталась женственно-изящная, стремительная Berlinetta Lusso 1962 года, развивающая скорость свыше 225 км/ч. На смену 330GT «2+2» в 1967 пришла 365GT «2+2» с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления. В 1971 ее сменила более строгая в соответствии с духом времени 365GT4.

В 1966 фирма разработала новый V-образный двигатель, ведущий свое начало от гоночных моторов: 12-цилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость, имевший мощность 300 л.с.

В 1968 «Феррари» выпустила легендарную Daytona, или 365GTB/4, с передним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость — 282 км/ч. Эта модель, внешне сдержанная и функциональная, является самой скоростной в мире машиной и, безусловно, рекламная оценка ее как «лучшей в мире» не так уж далека от истины.

В начале 1970-х годов появилась модель "Dino", названная в честь умершего сына Коммендаторе, с центрально расположенным двигателем производства ФИАТ— V-образным 6-цилиндровым; модель выпускалась и в 8-цилиндровом варианте, но 6-цилиндровая модель считается классической. Одно время "Dino" была фактически отдельной маркой. Автомобиль "Dino-206GТ" выпускался с 1967 года с двигателем V6 (1987 см3 180 л. с. при 8000 об/мин; с 1969 года - "246 GT"-2418 см3, 195 л. с. при 7600 об/мин). Точно такие же, нетрадиционные для "Ferrari" моторы стояли на спортивном "Fiat Dino".

Модель 365GT4, или Berlinetta Boxer, 1971 года выпуска, имела много черт гоночных автомобилей «Феррари: ее двигатель рабочим объемом 4,4 литра мог развивать скорость 275 км/ч; расположен он был горизонтально посредине кузова, а коробка передач для более рационального использования внутреннего объема кузова располагалась под мотором. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. На базе Ferrari 308GT4 делались элегантные модели с кузовами «Пининфарина»; оснащенные V-образными 8-цилиндровыми двигателями, они привлекали внимание покупателей до начала 80-х годов.

Установив горизонтальный 12-цилиндровый мотор Boxer гоночной модели 512BB на Testarossa, компания создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как спортсменов-гонщиков так и «зведных» клиентов. Яркий броский дизайн «Пининфарин» нес в себе квинтэссенцию рекламного духа, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухоприемники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор 512BB. Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель Testarossa, с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/ч.

В 1987 сам основатель компании Энцо Феррари возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, обозначенную как «сумма усилий компании за годы ее существования». Свое начало F40 ведет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность 478 л.с. — все говорит о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой супермодели выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта вот девиз 1118-килограммовой Ferrari F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требовательный, неудержимо энергичный и привлекательный — таким стало последнее детище основателя фирмы.

Автомобили компании «Феррари», с 1969 контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них — это легенда.

Осенью 1992 года в Париже вышло в свет высокомощное заднеприводное спортивное купе классической компоновки 456 GT/GTA. Дизайн - Pininfarina. GTA - март 1996 (Женева). ASR, модернизированные кузов, подвеска и салон (4 места) - март 1998, Женева.

В мае 1994 года вышел F355, спортивный автомобиль преемник 348 GTB/GTS. Самая дешевая и популярная модель фирмы. Дизайн - Pininfarina. Весной 1995 года появился Spider - кабриолет. Berlinetta - купе, GTS - купе со съемной жесткой крышей, F1 -управление трансмиссией по типу гоночного аVтомобиля. Прекращение производства Berlinetta/Targa - лето 1997.

550 Maranello преемник Testarossa/512 производится на базе 456GT. Дизайн - Pininfarina. Дебют - 20 июля 1996.

Модель 360 Modena - преемник F355 Berlinetta. Дизайн - Pininfarina. Премьера состоялась в марте 1999 года в Женеве. Начало продаж - лето 1999.

На автосалоне в Париже, который пройдет в сентябре 2003 г, итальянская фирма Ferrari планирует показать самую мощную в Европе серийную машину. Речь идет о специальной модели "Энцо Феррари". Появление специальной модели в честь знаменитого конструктора призвано напомнить автомобильному миру о передовой конструкторской школе Ferrari, которая убедительно подтверждается выдающимися успехами в Формуле-1. Двухместный спортивный автомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем объемом 6 литров и мощностью 650 л. с. Время разгона до 100 км/ч составляет всего 3,5 секунды, а один километр машина способна преодолеть за 19 секунд. Максимальная скорость "Энцо Феррари" - свыше 350 км/ч. Дизайн автомобиля разработало известное кузовное ателье Pininfarina. Модель "Энцо Феррари" несет в себе черты болидов Формулы-1 - обтекаемый корпус и узкий салон. Двери открываются вверх. Все важнейшие функции управления, включая переключение передач, вынесены на руль. Автомобиль оснащен 6-ступенчатой коробкой, смена передач осуществляется с помощью специальных клавиш на руле. Предполагается, что будет выпущено всего 349 автомобилей "Энцо Феррари". Фирма предложит их своим наиболее верным и известным клиентам, естественно, по предварительным заявкам. Цена автомобиля составит минимум 500 тысяч евро.
Записан

SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #11 : 14 Апрель 2007, 19:59:10 »

История создания марки VOLVO TRUCKS!

Один из основных мировых лидеров в производстве тяжелых грузовиков компания Volvo Trucks Corporation начинал свою деятельность в конце 1920 г. как автомобилестроительный филиал знаменитой подшипниковой компании SKF.

Первыми в серию с апреля 1927 г. были запущены легковые автомобили, а уж в феврале 1928 г. с конвейера завода сошел первый 1,5-тонный грузовик Volvo.Грузовые автомобили этой марки сразу же прославились очень высоким качеством сборки и отменной надежность, что выгодно их отличало от моделей конкурентов. Не удивительно, что при таком отношении к делу марка Volvo заняла свое место под солнцем. В немалой степени этому способствовало постоянное, начиная с 60-х годов, внимание фирмы к таким направлениям, как безопасность и комфорт для водителя. Кроме транспортной и экономической эффективности конструкцию современных грузовых автомобилей определяют также безопасность, эргономичность, комфортабельность и экологическая чистота.

 
После продажи в 2000 г. отделения легковых автомобилей Volvo концерну Ford Motor и последующим затем не удачной попыткой поглощения конкурирующей фирмы Scania AB произошло объединение с французской фирмой RVI. На сегодняшний день фирма Volvo владеет 9 сборочными заводами, находящимися в самых разных частях света. В России представительство Volvo было зарегистрировано в 1994 г., но освоение рынка началось в 1973 г. Для лучшего удовлетворения потребностей клиентов компания предлагает широкий спектр сервисных услуг, включая услуги по финансированию и страхованию.

Компания Volvo является одним из крупнейших в мире изготовителей наиболее надежных, мощных и комфортабельных грузовиков современности, а вся ее продукция сегодня по праву определяет мировой прогресс в автомобилестроении. У истоков Volvo (Вольво) стояли два способных инженера Ассар Габриэльссон (Assar Gabrielsson) и Густаф Ларсон (Gustaf Larson), работавшие тогда в знаменитом концерне СКФ (SKF) по производству подшипников, причем первый из них одно время служил представителем этой фирмы в Советской России. Легенда гласит, что однажды августовским вечером 1924 г. оба молодых человека сидели за кружкой пива в одном из стокгольмских ресторанов, где и решили взяться за выпуск автомобилей. Тут же один из них предложил дать им марку volvo — от латинского глагола volvere, что означает катиться, вращаться. Габриэльссон обеспечил покровительство и финансовую поддержку могущественного концерна СКФ (было выделено 200 тыс. крон), Ларсон стал руководителем группы молодых специалистов, взявшихся за разработку первого автомобиля.

Днем рождения компании Volvo (Вольво) считается 14 апреля 1927 г., когда с конвейера нового завода в Гетеборге сошел первый легковой автомобиль volvo OV4. Его можно было сразу опознать по диагональной хромированной накладке поверх облицовки радиатора, в которую была вмонтирована скромная эмблема Volvo (Вольво) — круг со стрелой — символ единства, законченности и стремления к совершенству.

Вскоре за легковыми последовало еще более обширное семейство грузовых автомобилей. В октябре 1927 г. на собрании правления Volvo было принято решение о производстве 1,5-тонного грузовика с двигателем от легкового автомобиля (1944 см3, 28 л.с.) и новыми рамой, задним мостом, подвеской, простенькой деревянной кабиной и двумя размерами базы (3300 и 3700 мм). Под обозначением LV40 грузовик начали собирать 20 февраля 1928 г. с использованием американских методов организации серийного производства и перспективного планирования. Так американский опыт, соединенный со шведской деловитостью и тщательностью, превратился в так называемый Вольво-метод производства ~ символ высокого качества и надежности автомобилей и их узлов, изготовленных на конвейере. В 1929 г. появился 2-тонный вариант грузовика Volvo LV60 с рядным 6-цилиндровым 3-литровым двигателем Пента (Penta) в 65 л.с. и гидроприводом всех колесных тормозов, предлагавшийся в 6 вариантах исполнения. Седьмым в 1931 г. стал первый шведский 3-осный грузовик Volvo LV64LF (6×2) полной массой 5,4 т, созданный путем установки третьей неведущей оси.

30-е гг. стали для Volvo временем кропотливого совершенствования и расширения семейства грузовиков. Тогда же начала складываться базовая концепция и генеральная линия развития фирмы. К этому времени относятся многочисленные 2- и 3-осные капотные серии грузовиков volvo LV66/68, LV70/78 и LV81/86 с полезной нагрузкой 2,0-7,5 т, получившие верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор (4094 см3, 75 л.с.). К концу десятилетия грузовики серий LV180, LV190 и LV290 с мотором мощностью 90«130 л.с уже могли перевозить 10 т, а весили с грузом всего 13-15 т. На базе серийных легковых автомобилей Volvo (Вольво) была создана гамма пикапов. Во второй половине 30-х гг. из ворот Volvo уже выходили разнообразные грузовики 12 базовых серий в 40 исполнениях с двигателями в 65-140 л.с. с несколькими вариантами базы, колесной формулы и полезной нагрузки, а также автобусы, тракторы, специальные машины. К этому времени Volvo (Вольво) выдвинулся в число европейских лидеров и законодателей технического уровня в этой области. В 1933 г. на фирме построили один из первых в мире 3-осных грузовиков с кабиной над двигателем (модель LV67LF). В серийное производство пошел его более простой 2-осный вариант LV756 с мотором мощностью 65 л.с., отличавшийся специфическим видом. Крупным достижением считается внедрение в 1933 г. 6-цилиндрового многотопливного двигателя конструкции инженера Йонаса Хессельмана (Jonas Hesselman). Он мог работать на разных сортах горючего — бензине, спирте, генераторном газе и низкосортных маслах. Для этого требовалось лишь заменить систему питания, поршни и впускные патрубки. На Volvo этот мотор применялся на ряде серийных грузовиков в предкамерном дизельном исполнении. К 30-м гг. относится также появление первых грузовиков с более обтекаемыми кабинами и передней облицовкой.

Когда же в Европе разразилась война, нейтралитет Швеции позволил Volvo продолжать спокойно и плодотворно трудиться. С конвейеров фирмы сходили 24 серии гражданских грузовиков — от 1,5-тонной модели LV101 до 8-тонных грузовиков Volvo с моторами мощностью 50~140 л.с. В трудные военные годы началось серийное производство новых легких серий LV103/ LV112 полной массой 3,5-4,8 т, а с 1944 г. в 11 вариантах выпускалась тяжелая 105-сильная гамма грузовиков Volvo LV140/148 массой 9-12 т, отличавшаяся специфическим округлым носом. В арсенале Volvo (Вольво) нашлись и более серьезные разработки: военные варианты стандартных грузовиков 130 и 140, специальные армейские машины 6×6, полугусеничные тягачи, джипы, бронеавтомобили и легкие танки. К счастью, все они не пошли в серийное производство.

В первые же мирные годы на Volvo (Вольво) началось массовое изготовление нового легкового автомобиля Р444, от которого пошла длинная череда легких капотных фургонов и пикапов PV445, предлагавшихся до начала 60-х гг., а также небольших округлых фургончиков PV830 вагонной компоновки грузоподъемностью 850-900 кг. За специфическую внешность их называли тупоносыми в отличие от остроносых капотных пикапов. В 1946-50 гг. были созданы первые собственные рядные 6-цилиндровые дизели — предкамерный VDA мощностью 100 л.с. и VDC с непосредственным впрыском топлива и системой предпускового подогрева, применявшиеся на разных моделях грузовиков (LV150, LV245, LV290 и др.).

Довольно поздно встав на путь дизелизации, фирма Volvo (Вольво) очень быстро не только наверстала упущенное, но и обогнала своих конкурентов. Интересная деталь: с 1949 г. на большинстве грузовиков уже применялись коробки передач с синхронизаторами на всех ступенях, кроме первой. Следующий свой исторический шаг компания Volvo (Вольво) сделала в 1950 г. в области средних и тяжелых капотных машин, получивших более современные внешние формы. Новая гамма включала серии L340, L385 и L485 полной массой 5,2~16,5 т, впервые получившие название Викинг (Viking), а также гамму Титан (Titan), состоявшую из двух базовых моделей L395 и L495 полной массой 12-22 т. Наряду со старыми бензиновыми моторами в 90-150 л.с. на них применялись новые дизели мощностью 100~150 л.с. Важнейшим же событием стало появление в 1954 г. грузовика Volvo L395 Титан Турбо (Titan Turbo) 6×4, на котором впервые в мире был установлен турбонагнетатель.

Это позволило повысить мощность стандартного 6-цилиндрового 9,6-литрового мотора D96 со 150 до 185 л.с., а затем и до 230 л.с. В середине 50-х гг. дошла очередь и до более легких капотных автомобилей L370, L375 и L475 полной массой 5,6~9,5 т, а также моделей грузовиков Volvo L420 и L430 с новой элегантной по тем временам кабиной над двигателем Соответственно они получила красивые имена Браге (Brage) Старке (Starke), Раске1 (Raske), Снаббе (Snabbe) и Тригге (Trygge). На их основе создавалась перспективная кон цепция новых силовых агрега тов. Например, в 1956 г. для 3-тонного грузовика Volvo L420 Снаббе был создан 3,6-литровый бензиновый мотор В36 V8 (120 л.с.) однако вскоре его преобразовали в дизель D36 мощность 80 л.с., применявшийся на модели L4351 Тригге. В это ж время проводились смелые дизайнерские работы, улучшалась аэродинамика и эргономика машин, начался выпуск оригинального грузопассажирского автомобиля Лапландер (Laflander) 4×4 и первых серий грузовиков Volvo Викинг с опытным кабинами над двигателем.

Очередной поворотный момент в истории Volvo (Вольво) npоизошел незаметно в 1963 г. с выпуском 120-сильного груэовика Volvo L4751 Раске с новой кабине Типтоп (Tiptop), впервые в мире разработанной с учетом повышенной безопасности и удобства. Она была цельнометаллической 2-местной с прочным стальным каркасом, обеспечивая водителю высокие по представлениям того времени комфорт, безопасность и легкость управления. Именно эта машина считается родоначальником всей нынешней гаммы наиболее престижных в мире тяжелых грузовиков марки Volvo (Вольво). Со следующего года началось изготовление 150-сильной модели L4851 Викинг с той же кабиной. Руководители Volvo (Вольво) быстро осознали, в какую перспективную область они вторглись. Тут же вспомнили еще более совершенный и оригинальный проект кабины 2859 конца 50-х гг., удовлетворявший жестким нормативам США, и в 1964 г. преобразовали его в свою новую разработку Тип-топ с подчеркнуто прямоугольными функциональными формами, плоским носом и скромным квадратом из мелкой сетки для облицовки радиатора. Впервые ее смонтировали на 230-сильном грузовике Volvo L4951 Титан, ставшим предшественником легендарной серии 88. В 1965 г. на Volvo (Вольво) был принят генеральный план перспективного развития с ориентацией на средние и тяжелые исключительно дизельные грузовики и тягачи.

В нем предусматривалось внедрение так называемой Системы 8, долгое время доминировавшей в обозначениях новых автомобилей. Первоначально она означала число базовых вариантов, затем — количество основных стандартизованных модулей, из которых складывались новые модели. К этому времени на свет появилось сразу несколько восьмерок, заменивших все предыдущие грузовики. Они выпускались в капотном исполнении N8 (модели N84, N85 и N86) и с кабиной над двигателем F8. Кабину Типтоп первого образца получили 2- и 3-осные машины F84, F85 и F86 полной массой 11,8-25,0 т (107-210 л.с). Вершину программы составили первые унифицированные тяжелые грузовики — капотный NB88 и бескапотный FB88 полной массой до 26 т, оснащенные улучшенной кабиной и 10-литровым дизелем D100, отрегулированным на 165»200 л.с. (с турбонаддувом — 260-290 л.с.). Серия 88 оснащалась прочной сварной рамой, рессорной подвеской, многоступенчатыми трансмиссиями, большим выбором вариантов и исполнений шасси, предлагалась с колесной формулой 4×2, 6×2 и 6×4. Впервые в их кабинах грузовиков Volvo появилось стационарное спальное место. В 1970 г. бескапотный 88 был преобразован в один из наиболее совершенных в мире магиоральных тягачей F89, отличавшихся прямоугольной решеткой радиатора во всю ширину передка кабины. Их главными отличиями стали новые 6-цилиндровый 12-литровый дизель TD120A с наддувом мощностью 330 л.с. и 16-сгупенчатая коробка передач. В 70-е гг. они первыми поступили в СССР для оснащения парка объединения Совтрансавто.

« Последнее редактирование: 14 Апрель 2007, 20:03:12 от SCHMITZ » Записан
SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #12 : 14 Апрель 2007, 20:01:53 »

Продолжение:

В 70-е гг. на Volvo разработали перспективную расширенную гамму унифицированных грузовиков с новой хорошо известной до сих пор индексацией моделей, получивших в обозначении цифры, соответствующие округленному рабочему объему установленного на них двигателя. Все работы были зашифрованы как Проект 2000. Первой в 1973 г. в производство была запущена капотная гамма, включавшая 2- и 3-осные капотные модели N7, N10 и N12, оборудованные 6-цилиндровыми дизелями с турбонаддувом и округленным рабочим объемом соответственно 7,10 и 12 л (207-395 л.с.). К ним прилагался широкий выбор коробок с числом передач 8,12 или 16, несколь ко типов ведущих и управляемых мостов, рам различной прочности, подвесок, в том числе впервые предлагалась задняя пневматическая. На основе этой серии через два года начался выпуск бескапотных грузовиков полной массой до 13,5 т с новой кабиной Клуб (Club), разработанной совместно фирмами Вольво, ДАФ (DAF), Магирус-Дойц (Magirus-Deutz) и САВИЭМ (SAVIEM), составлявшими так называемый Клуб четырех. Первоначально кабину испытали на моделях F82 и F83, но в производство пошли новые серии F4 и F6, собиравшиеся бельгийским отделением Вольво в городе Ренте.

Грузовики Volvo получили 4- и 6-цилиндровый дизели рабочим объемом 4,0 и 5,5 л, развивавшие соответственно 126 и 180 л.с. В 1978 г. к ним добавилась серия F7 Мильо (Miljo) полной массой 17,5 т, предназначенная в основном для городских перевозок. Она получила 7-литровый дизель TD70 с наддувом в 213 л.с. и автоматическую коробку передач Эллисон (Allison). Автомобиль этой гаммы был признан Грузовиком 1979 года. В 1977 г. на основе капотной гаммы начался выпуск наиболее мощных бескапотных грузовиков F10 и F12 с колесными формулами от 4×2 до 8×4. Их кабину разработали в собственном дизайнерском бюро в рамках проекта Генерация 80-х. Эти модели также выпускались в огромном количестве вариантов и комплектовались стандартными короткими или удлиненными кабинами с одним или двумя спальными местами. Осенью 1979 г. появился первый обновленный вариант кабины Глоубтроттер (Globetrotter) с повышенным расположением крыши. По тем временам это была просто гигантская кабина с уровнем потолка, приподнятым на 520 мм от обычного. В результате ее объем намного возрос, а внутренняя высота в 1980 мм позволяла человеку любого роста стоять внутри не сгибаясь. Между сиденьями с ремнями безопасности можно было установить холодильник и термос-подогреватель.

Вторым достижением Volvo (Вольво) 70-х гг. стало использование на 12-литровом дизеле системы промежуточного охлаждения воздуха, поступающего из турбонагнетателя в цилиндры. Она представляла собой радиатор-теплообменник с общеизвестным ныне названием Интеркулер (Intercooler), позволивший увеличить КПД мотора и снизить токсичность отработавших газов. Работы над таким устройством проводились на Volvo (Вольво) с 1963 г. в большой тайне, поэтому презентация системы Интеркулер в 1978 г. и его использование со следующего года на серийной модели F12 вызвали сенсацию. С тех пор практически все дизельные двигатели с турбонаддувом оборудуются такой системой. Что же касается Volvo, то в 1979-84 гг. все предыдущие серии были серьезно переработаны, и в результате модель грузовика Volvo F10 Турбо Интеркулер с обновленной кабиной получила титул Грузовик 1984 года.

В последующие два года фирма заявила о рождении новых серий средних грузовиков полной массой 7,5-16,5 т, получивших индексы FL4 и FL6. Их оборудовали новой кабиной с увеличенной площадью остекления и новой серией дизелей с турбонаддувом (122-207 л.с.), некоторые исполнения комплектовались передними дисковыми тормозами. В 1983-84 гг. прежние модернизированные серии грузовиков полной массой 19,0-27,5 т с усовершенствованной кабиной составили новые серии FL7 (6598 см3) и «FL10» (9607 см3, 230-318 л.с.), которые с 1985 г. стали оборудовать антиблокировочной системой в приводе тормозов.

С 1984 г. грузовики Volvo FL10 предлагались также с новой спальной кабиной Юротроттер (Eurotrotter) с повышенным расположением крыши и двухярусным расположением спальных мест. Верхняя часть кабины была сделана цельнометаллической или пластмассовой съемной в виде воздушного обтекателя. В 1986 г. серия грузовиков FL была удостоена звания Грузовик года. Серьезным конструктивным достижением стало появление в 1987 г. одного из самых мощных в мире грузовиков и лидера в программе Volvo — модели F16 полной массой 21~34 т с дизелем с турбонаддувом (16123 см3, 465-485 л.с), 12-ступенчатой коробкой передач и АБС. С1989 г. дизели тяжелых моделей начали оборудовать электронным управлением. Для сборки в США была разработана специальная усиленная серия FE в вариантах 42 (4×2) или 64 (6×4) полной массой 13,6~29,0 т, применявшаяся на строительстве и в городском хозяйстве. На ней использовались кабина FL6 и 7-литровый дизель Volvo мощностью 187-263 л.с., различные механические и автоматические коробки передач. За 18 лет на заводах Volvo было изготовлено 208 тысяч машин серии «F».

Важным событием 80-х гг. стало массированное наступление группы Volvo на американский рынок. В1981 г. она взяла под свой контроль крупную американскую компанию Уайт (White) и принадлежавшую ей фирму Отокар (Autocar), а с 1986 г. начала совместную работу с грузовым отделением концерна Дженерал Моторс (General Motors). Официально включив его в состав Volvo (Вольво), в январе 1988 г. в США была образована новая компания Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорэйшн (Volvo-GM Heavy Truck Corporation), в течение последующих 7 лет выпускавшая автомобили марки Уайт-Джи-Эм-Си (WhiteGMC). Все они были комбинацией американских шасси Уайт, Джи-Эм-Си (GMC) и Отокар с агрегатами и новыми обтекаемыми кабинами Вольво. В 1994 г. фирма начала изготовление двух новых серий FL12 и FH12, на которые в течение 8 лет разработки было затрачено 7 млрд. шведских крон. Первая серия состояла из 2-, 3- и 4-осных исполнений полной массой 18-42 т с моторами мощностью 380-420 л.с., предназначенных для выполнения самого широкого комплекса работ. Вторая включала в основном седельные тягачи высокой мощности для работы в составе автопоездов полной массой до 60 т. В том же году серия FH12 завоевала титул Грузовик года, а в начале 1998 г. уже появился 100-тысячный автомобиль.

С 1997 г. выпускается самая маленькая развозная модель Volvo FLC полной массой до 7,5 т, базирующаяся на шасси FL6, но укомплектованная новым 4-цилиндровым дизелем D4A с турбонаддувом (3989 см3, 135 л.с.), 5-ступенчатой синхронизированной коробкой передач, всеми дисковыми тормозами и задней пневматической подвеской. В 90-е гг. базовая серия FL6 предлагалась в Volvo FH12.340, 1994 г. 4 двух- и трехосных вариантах грузовиков полной массой от 7,5 до 26 т (модели от FL608 до FL626). На всех использовались 6-цилиндровый дизель D6A (5480 см3,180-250 л.с.), 6- или 8-ступенчатая коробка передач, рессорная или пневматическая подвеска. С 2000 г. легкие варианты серии FL6 предлагаются с обновленным дизайном в более экономичных и безопасных исполнениях, соответствующих нормам Евро-3. В середине 90-х гг. грузовики серии «FL7/FS7» (4×2/6×2) предлагались с новым 7-литровым дизелем «D7C» (6725 см3, 230-285 л.с.), на серии FL10 использовался модернизированный 10-литровый мотор (9607 см3, 320-360 л.с.), а на FL12 — соответственно 12-литровый дизель (12130 см3, 380-420 л.с.). Эти автомобили предлагаются в самых разнообразных исполнениях с разными видами трансмиссий и подвесок, с разными колесными формулами и размерами базы, в том числе для тяжелых строительных работ (варианты «FL10H» и FL12H). К новинкам 90-х следует отнести использование полуавтоматической 12-ступенчатой коробки передач с электронным и ручным управлением Джиэртроник (Geart-ronic), полностью автоматической 6-ступенчатой коробки Пауэртроник (Powertronic) и навигационной системы Дайнафлит (Dynafleet).

На автомобилях FH12 применяется новый 6-цилиндровый 24-клапанный дизель D12A (12130 см3, 340-420 л.с.). Самый мощный бескапотный вариант FH16 оснащен двигателем D16A в 470 или 520 л.с., оборудованным насос-форсунками с электронным управлением на каждом цилиндре и компрессионным тормозом-замедлителем. Кабина FH предлагается в трех вариантах длины, включая L2H2 Глоубтроттер с двумя спальными местами и внутренней высотой 1950 мм. С1995 г. выпускается особо комфортабельная и наиболее полно оснащенная кабина Глоубтроттер XL с внутренней высотой 2,1 м. В 1998 г. на серии FH появился модернизированный 12-литровый 24-клапанный двигатель D12C мощностью 340-460 л.с. с электронным управлением и новая 14-ступенчатая коробка передач, установлены бортовой компьютер и дисковые тормоза на всех колесах. Очередные модернизации, использование новых поколений дизельных моторов Евро-3 и агрегатов шасси позволили серии FH в 2000 г. вторично получить престижный титул Грузовик года.

С 1998 г. для замены тяжелой серии FL началось изготовление новой гаммы FM полной массой 18~42 т, включающей автомобили как для городских развозных операций, так и для работы на строительстве. Вместе с тем, базой для них послужила более свежая серия FH, от которой использовано 78% деталей. Грузовики предлагаются в исполнениях FM7, FM10 и FM12, оборудованных двигателями соответствующего рабочего объема мощностью 250 420 л.с., механическими или автоматическими коробками, обеспечивающими от 5 до 14 передач.

Большинство моделей серий FL и FH, кроме Швеции, собирают филиалы Volvo в Канаде, Австралии и Бразилии. До недавнего времени в Швеции, Бразилии и Марокко продолжался выпуск капотной серии грузовиков Volvo NL с колесной формулой от 4×2 до 6×6 и более обтекаемой передней облицовкой. Полная масса машин — 18,0" 33,5 т, в составе автопоездов ~ до 100 т. На грузовиках применяются 10- и 12-литровые дизельные двигатели мощностью 285-405 л.с., механическая коробка имеет 6, 9 или 14 передач, кабины — в коротком или удлиненном исполнениях.

В 1996 г. компания Вольво-Джи-Эм была преобразована в североамериканское отделение Вольво Траке Норе Америка (Volvo Trucks North America) со штаб-квартирой в Гринсборо (США) и филиалом в Канаде. При этом все прежние автомобили, разработанные когда-то фирмами Джи-Эм-Си, Ото-кар и Уайт, а затем существенно модернизированные и оборудованные агрегатами и кабинами шведской разработки, стали выпускаться под маркой Вольво. От каждой фирмы сохранилось только по одному автомобилю соответственно -магистральные тягачи WG, шасси для строительства ACL и мусоровозов Экспедитор (Xpeditor). От самой же фирмы Volvo (Вольво) в наследство достались проверенные шасси FE (185-525 л.с.) для коммунального хозяйства. В 1997 г. с использованием шасси FH12 там началось производство седельных тягачей серии VN (4×2/6×4) для буксировки автопоездов общей массой 36-57 т со скоростью до 103 км/ч. Они предлагаются в вариантах VNM и VNL с разной длиной капота и двумя расстояниями от кромки переднего бампера до задней стенки кабины (этот принятый в США параметр именуется ВВС) — 2870 и 3124 мм, несколькими типами двигателей мощностью 284-557 л.с. и 14-й коробкой передач. Автомобили оснащаются тремя типами спальных отсеков 610, 660 и 770 с длиной 1040, 1550 и 1956 мм соответственно, высотой 2,5 м, площадью пола до 5 м2 и вместимостью до 16 м3, оборудованные всеми доступными средствами отдыха, комфорт развлечений в пути.

Процесс создания нового тяжелого грузовика для амриканского рынка начался в середине 90-х гг. в Швеции. В 1996 г. австралийским отделением был разработан капотный вариант NH, а с 1998 г. в Швеции и Бразилии началось его серийное производство под индексом NH12 (4×2/6×4). Автомобиль рассчитан для работы в составе автопоездов полной массой 42~100 т. Он разработан на агрегатах бескапотных серий FH и FM, а по кабине унифицирован с американской гаммой VN. Первый вариант NH12 комплектуется 12-литровым мотором D12C мощностью 340-420 л.с., коробками с числом передач 9, 12 или 14, кабиной увеличенного объема Глоубтроттер. Максимальная скорость составляет 112 км/ч. Осенью 2000 г. состоялась презентация новой капотной строительной серии VHD (6×4/10×4) с моторами в 345-465 л.с. и принципиально новым дизайном, разработанной совместными усилиями различных отделений Volvo (Вольво). В условиях обострившейся конкуренции руководство фирмы Вольво (Volvo) решило расширить сферу деятельности и закрепиться в секторе машин среднего класса, подписав в 1997 г. соглашение о сотрудничестве с японской компанией Мицубиси (Mitsubishi). В1998 г. заводы Volvo, на которых занято 23 тыс. человек, изготовили 85 тыс. грузовиков полной массой более 6 т и автобусов, заняв шестое место в мире. Летом следующего года фирма упрочила и без того стабильное положение, выкупив более 70% акций шведской компании Скания (Scania). Это создало предпосылки образования третьего в мире концерна Вольво-Скания, однако весной 2000 г. Комиссия ЕС наложила вето на это соглашение. Прошло еще несколько месяцев и группа Volvo выкупила 100% акций грузового отделения Рено (Renault), создав еще один крупный транснациональный концерн по производству грузовиков.

Записан
Infinity
Модератор
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 840



« Ответ #13 : 15 Апрель 2007, 16:51:55 »

История создания марки Volvo
   
«Вольво» (Volvo Aktiebolaget), шведская компания, выпускающая легковые и грузовые автомобили, а также двигатели различного назначения, разнообразную сельскохозяйственную, лесную и бытовую технику. Штаб-квартира находится в Гетеборге.

В стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля 1924 - в день, который в шведском календаре называется днем Якоба - было принято решение о создании Volvo. Первый образец автомобиля, подготовленный основателями компании, Ассаром Габриэльсоном (Assar Gabrielsson) и Густавом Ларсоном (Gustaf Larson) назывался «Якоб» (Jakob), и при его создании использовалось максимальное число комплектующих шведского производства. Начинание энтузиастов оказалось удачным и с 1927, была основана компания для производства автомобилей марки «Вольво» (от латинского volvo — я качусь). В Швеции к 1935 было продано 10 тысяч автомобилей.

Первые грузовики выпускались с 1928, и с 1931 компания лидирует в Европе по выпуску тяжелых грузовиков.

В начале 40-х годов компания разработала сравнительно недорогие модели Volvo PV36 и Volvo PV51, в Швеции ставшие «народными». Война помешала продаже этих моделей в Европе, но первые послевоенные годы мощные рекламные компании принесли фирме известность в Европе и Америке. Послевоенная модель Volvo PV44 лидировала в Швеции по числу продаж до 1953 и стала основой последующих «хитов» — PV 444 и PV 544. Презентация первого массового автомобиля Volvo - PV 444 - состоялась в 1944 на знаменитой выставке Volvo в Королевском теннисном зале в Стокгольме. Также были представлены PV60 - первый автобус с дизельным двигателем и многие другие новые продукты.

В 1953 состоялась презентация первого настоящего универсала Volvo - Duett. Хотя Duett, вероятно, больше подходил для представителей малого бизнеса, он ознаменовал начало ориентации Volvo на автомобили семейного типа.

В 1956 состоялся выпуск Volvo P 120 (продававшийся в скандинавских странах под названием Amazon). Этот автомобиль отличался ярко выраженными женственными очертаниями. Вскоре новинка обошла по популярности PV.

1958 Гуннар Андерссон за рулем PV 544 одержал победу на чемпионате Европы по ралли. В 1965 году марка Volvo выиграла чемпионат мира по ралли.

Volvo стала первой в мире компанией, установившей в 1959 трехточечный ремень безопасности в серийно выпускаемый автомобиль. Создатель нового ремня безопасности Нильс Болен получил множество наград, но важнее другое: этот ремень спас миллионы жизней.

Гамма продукции расширялась и в 1959 появился спортивный автомобиль купе Volvo P 1800.

В 1966 выпущен Volvo 144 - "самый безопасный автомобиль мира", получивший в скандинавских странах титул "Автомобиль года".

В 1974 состоялась презентация аVтомобиля Volvo 240 - более современного и безопасного, чем автомобили серии 140. Он оставался в продаже до 1993 года и был выпущен в количестве 2,8 миллионов экземпляров.

В Голландии в 1976 выпущена Volvo 343, новая важная модель с уникальной трансмиссией, получившей название "Rem-Johan" (Belt-Johan). Сначала у автомобиля были определенные недочеты, однако со временем "детские болезни" были излечены, и модель завоевала популярность.

Volvo - первый в мире производитель автомобилей, внедривший в 1976 каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд.

В 1982 обрела всемирный успех модель Volvo 760. В это время из-за изменившихся тенденций на рынке компания переживала трудности. Вслед за Volvo 760 появились более массовые, "демократичные" модели 740, быстро завоевавшие Швецию и другие страны.

В 1985 Голландии выпущена модель Volvo 480 ES - эффектное спортивное купе, ставшее первым переднеприводным автомобилем Volvo. Вслед за ним в 1988 году появился Volvo 440, а немного позже - седан Volvo 460.

Появление Volvo 960 и 940 произошло в 1990. Volvo 960 имел алюминиевый шестицилиндровый двигатель, собиравшийся на новом заводе двигателей в Сковде и развивавший не менее 240 л.с. Автомобиль быстро вступил в схватку с соперниками из класса "люкс" - в первую очередь немецкими. Volvo 940, как и более ранние модели 740 и 240, стал народным автомобилем.

В 1991 на рынок вышел автомобиль семейства Volvo - 850, который имел большой успех. С помощью системы SIPS и других новшеств компания Volvo показала, как выглядит надежная система защиты от бокового удара.

В 1994 компанией Volvo была выпущена совершенно новая версия Volvo 960.

Заводом Volvo в Борне в 1995 были выпущены новые претенденты на успех - Volvo S40 и V40.

В 1996 публике представлен Volvo C70 Coupe. Это купе, вслед за которым появился Volvo C70 Cab, собирали на заводе в Уддевалла, которым Volvo владела совместно с Tom Walkinshaw Racing.

В 1997 Выпущен автомобиль V70 Cross Country. В 2000 выходит Volvo V70 2000 второго поколения, созданный на большой платформе. Одновременно появился автомобиль Volvo Cross Country.

Volvo S80, который был показан в имел мощность 272 л.с., а также надуваемый занавес IC и систему защиты от плетевого удара WHIPS - первые в мире средства безопасности такого типа и в 2000 году эта модель признана самым безопасным автомобилем мира.

В 1999 отделение легковых автомобилей Volvo Cars было продано Ford Motor Company.

В 2000 Выпущена третья модель, созданная на большой платформе - спортивный Volvo S60.

В Детройте в 2002 состоялась премьера SUV - Volvo XC90.

«Вольво» завоевала репутацию производителя дорогих, престижных, надежных и безопасных машин (широко известна роль компании в разработке и внедрении современных систем безопасности, за что компания не раз удастаивалась международных премий).
Записан

SCHMITZ
Ветеран
*****
Пол: Мужской
Сообщений: 539



« Ответ #14 : 05 Май 2007, 19:21:39 »

История создания марки КамАЗ

Камский автомобильный завод (КамАЗ) был одной из советских «строек века». Он должен был стать крупнейшим в СССР изготовителем грузовиков с ежегодной производительностью 150 тыс. автомобилей и 250 тыс.дизельных двигателей. Строительство КамАЗа было начато в декабре 1969 г. В городе набережные Челны. Перспективная программа остановилась на унифицированных 3-основных дизельных шасси 6х4 с кабиной над двигателем и нагрузкой на ось не более 6т, на которых предлагалось выпускать обширную гамму бортовых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей,, рассчитанных для работы на дорогах любых категорий во всех климатических зонах страны. Всё семейство создавалось «с чистого листа» на Московском и Минском автозаводах (ЗИЛ и МАЗ), а двигатели разрабатывали на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ).
        Для новых машин был создан экономический 4-тактный дизель КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10852 см3 (диаметр цилиндра и ход поршня – 120х120мм) с объемно0пленочным смесеобразованием и тороидальными камерами сгорания. В базовом варианте он развивал 210 л.с., но в дальнейшем предлагалось расширить рамки мощности от 180 до 360 л.с. На автомобилях применялись пневматический усилитель привода 2-дискового сцепления, 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырёх высших ступенях и 2-диапазонным делителем, межосевой блокируемой дифференциал, встроенный в переходную главную передачу среднего моста.
В 1976 -78 гг. программа включала в себя только три базовые модели: грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с бортовой платформой полной массой 15,3 т и грузоподъемностью 8 т, 10-тонный  строительный самосвал с задней разгрузкой КамАЗ-5511 полной массой 18,9 т и седельный тягач КамАЗ 5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 т. В последние годы появились бортовой 10-тонный грузовик «53212» полной массой 18,4 т с колесной базой, увеличенной с 3190 до 3690 мм, шасси «53211» и «53213» для специального оборудования массой до 11т, сельскохозяйственный 7-тонный самосвал «55102» с боковой разгрузкой и седельный тягач «54112» для 33-тонного автопоезда. Первые годы 43%обьема производства составили самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20%-на седельные тягачи с 10-ступенчатой коробкой и кабиной со спальным местом.
           С вводом в 1981 г. Второй очереди КамАЗа началось изготовление 6-тонной серии «4310» (6х6) с постоянным приводом на все колёса с односкатными шинами. Базовая модель «4310», предназначенная для армии, имела лебедку, систему регулирования давления воздуха в шинах и два топливных бака. Упрощенный 7-тонный вариант «43105» предназначался для работы в сельском хозяйстве. В начале 80-х гг. все базовые модели получили двигатели увеличенной с 210 до 220 л.с мощности и 10-ступенчатые коробки передач. Были изготовлены 13-тонный  самосвал «55111» с основным кузовом с продольными боковыми ребрами и 9-тонное шасси «55113» для работы со сменными кузовами.
            Только к середине 80-х гг. промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое в город Брежнев, заработал ритмично. В  1988г. С его конвейера сошел 1-милионный грузовик. Между тем, оказалось, что эти автомобили имеют спрос практически только внутри страны. Надежды на крупные поставки в разные страны, в которых разрешались повышенные осевые нагрузки, не оправдались. С началом перестройки и появлением на российском рынке импортных грузовиков положение еще более осложнилось. Окончательно выяснилось, что Отечественные КамАЗы не способны конкурировать, и иностранные машины стали постепенно тиснить их в собственной стране.
Это заставило завод взяться за создание второго поколения, начало выпуска которого приходится на 1988-90гг. На обновленных грузовиках стали применять собственные двигатели с турбонаддувом, а также импортные силовые агрегаты и комплектующие. Одновременно были разработаны более комфортабельные варианты прежних кабин с повышенным на 120 мм расположением крыши и внешними аэродинамическими элементами. Главным событием этого периода считается внедрение 2-основного семейства с колесной формулой 4х2, разработанного под руководством главного конструктора Р. А. Азаматова. Оно было унифицировано с 3-основными машинами и выпускалось с 1989 г. Небольшими партиями. Новая гамма включала бортовые грузовики «5315» и «5325» грузоподъемностью 8,5 и 11,3 т и полной массой 16-19 т, а также седельные тягачи «5415» и «5425» для автопоездов полной массой до 34 т. Наиболее удачными на тот момент считались модернизированные полноприводные 3-основные грузовики «43101» и «43106» с дизелем КамАЗ 740.10 мощностью 220 л.с. Одновременно этот мотор начали использовать на всей гамме, а в скорее появился новый двигатель КамАЗ -7403 с турбонаддувом ( 260 л.с)  . На базе моделей «5320», «53212», «54112» и «55111» началось производство модификаций «53208», «53218», «54118» и «55118» с газодизельным двигателем мощностью 210-220 л.с., работавшим на смеси дизельного топлива со сжатым природным газом.
               В то время стали появляться первые опытные модели. В 1988 г. было  построено несколько тягачей «5415М» (4х2) с оригинальной вместительной кабиной, разработанной в собственном бюро художественного проектирования. В серию они не пошли, и поэтому большинство других опытных разработок представляло собой серийные шасси КамАЗ с силовыми агрегатами и кабанами иностранных производителей. В 1991 г. был создан 2-основный седельный тягач КамВЗ-5425МА с американским дизелем «Камминс» мощностью 325 л.с. и кабиной финской «Сису». Самым мощным стало 420-сильное шасси с такой же кабиной и колёсной формулой 6х2. Такие образцы стали основной программ ы совместного предприятия «Альткам», ставшего в последствии самостоятельным. За рубежом в 1989-90гг. шасси  «5315» предлагали в варианте 8х4 для установки гидроподъемников.
         С переходом к рыночным отношениям КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 г. стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории КамАЗа, когда он не раз стоял на грани банкротства. К огромным и финансовым проблемам добавился гигантский пожар 1993 г.в моторном отделении КамАЗа. Ущерб составил 150 миллионов долларов США. Временно остановилось производство рада моделей, а некоторые стали комплектовать дизелями «Камминс», которые в вскоре заменили двигателями Ярославского моторного завода.
         

Третье поколение КамАЗов, выпускающееся с 1995 г., вновь базировались на модернизированных вариантах самых первых серий 6х4. Среди них был 11-тонный бортовой автомобиль «53215», седельный тягач «54115» для 36-тонного автопоезда, самосвал «55111.02» с кузовом ёмкостью 6,6 м3 , длиннобазное шасси «53229» с полезной нагрузкой 17 т и шасси «5513» для бетоносмесителей и сменных кузовов. Они комплектовались двигателями КамАЗ-740.11 и КамАЗ740.20 с турбонаддувом мощностью 240 и 260 л.с., кабиной увеличенного объёма с верхним и боковыми обтекателями.
Одновременно завод взялся за самостоятельную разработку новых машин, которые  представляют собой дальнейшие развитие прежних образцов. В 1966 г. было представлено шасси «6520» (6х4) грузоподъемностью 20-22 т и полной массой 33,5 т для установки бетоносмесителей и специального оборудования, а также 12 т самосвал «6522 Троян». (6х6) с кузовом ёмкостью 12 м3. Они основаны новым дизелем КамАЗ-740.51 (11762 см3, 320 л.с) с турбонадувом и промежуточном охлаждением, 8-ступенчатой коробкой передач и колёсными редукторами. Их развитие стало самое тяжелое в программе КамАЗа шасси  «6349» (8х4) грузоподъемностью 16 т тля самосвалов, бетоносмесителей и автокранов. С 1996 г. на его базе выпускается самосвал «6540» грузоподъемностью 18,5 т. Одновременно на КамАЗе   ведётся сборка легковых микролитражных автомобилей  «ОКА»,  на базе которых с 2000 г. выпускаются пикап «ГНОМ» и фургон грузоподъемностью 300 кг.
          Полноприводные машины второго поколения «43101» дали жизнь унифицированному семейству грузовиков «МУСТАНГ» двойного назначения. Их всесторонним испытаниям способствовало участие команды КамАЗа с конца 80-х гг. в международных ралли и пробегах.  Новое семейство включает 4-тонные грузовики «4350» (4х4),  3-осные модели «43114», «43115» и «43118» (6х6) грузоподъемностью 6,0;7,5 и 11,5 т соответственно, а также  8,5-тонный вариант «5350» с дизелями мощностью 220,240 и 260 л.с, 10-ступенчатами коробками передач, блокируемыми дифференциалами, системой подкачки шин, механической лебедкой, топливными баками на 250-260 л. В приводе передних колёс использованы более надёжные дисковые шарниры.
С 1998 г. выпускается завершивший серию «МУСТАНГ» 16-тонный вариант «6350» (8х8) полной массой 26,8 т с мотором КамАЗ-740.50 (360 л.с) и механизмом отбора мощности, который передаёт 100% мощности на стоянке и 40%- в движении.
         Наиболее оригинальные машины созданы на КамАЗе для участия в межконтинентальных марафонах Париж- Дакар,  Париж- Москва- Пекин и «МАСТЕР- ралли». Из них в 90-е гг. самый громкий успех сопутствовал автомобилям «49251» и «49252» (4х4), превзошедшим все зарубежные аналоги и неоднократно побеждавшим в престижных соревнованиях вплоть до 2001 г. На них установлены отечественные дизели V8 мощностью от 280 до 830 л.с и импортные 16-ступенчатые коробки передач с дистанционным управлением. Такие автомобили полной массой 14 т способны развивать по бездорожью или пескам максимальную скорость 180 км/ч.
         В содружестве с КамАЗом работает несколько тюнинговых фирм из набережных челнов. Предприятия «Автодизайн» и «Элаэр» предлагают удобные кабины увеличенного внутреннего объема с наружными аэродинамическими элементами. ОАО «Разработка и Изготовление Автомобильной Техники» (РИАТ), на ряду с созданием более привлекательных кабин, наладило изготовление малыми партиями специализированных грузовиков. В 1998 г. РИАТ начал изготовление кабин «Стайер» с увеличенной на 650 мм высотой крыши и двумя спальными местами. Самой интересной разработкой стал 2-основный фургон  КамАЗ- РИАТ 5355 (4х2)  грузоподъемностью 7 т с кузовом вместительностью до 22 м3 для быстрой доставки мелких грузов.
        Во второй половине 90-х гг., когда спрос на КамАЗы резко уменьшился, на заводе активно взялись за создание опытных образцов и небольших партий перспективных машин с преимущественно импортными агрегатами. При этом особое  внимание уделяется магистральным седельным тягачам, соответствующим международному уровню.


Запланированных первоначально масштабов производства КамАЗ так и не достиг, хотя заложенный в него производственный потенциал удалось сохранить. Объем производства ОАО «КамАЗ» В 1997 Г СОСТАВИЛ ВСЕГО 12765 АВТОМОБИЛЕЙ. В 1998 Г. ОН СНИЗИЛСЯ ДО РЕКОРДНОГО МАЛОГО ЗНАЧЕНИЯ В 3300 МАШИН,ВНОВЬ ПОСТАВИВ ЗАВОД НА ГРАНЬ БОНКРОДСТВА. ТЕМ НЕ МЕНИЕ, ПРЕОДОЛЕВ ТРУДНОСТИ,В 2000 Г. КамАЗ  ИЗГОТОВИЛ 23,5 ТЫС.АВТОМОБИЛЕЙ,СОЗДАВ ХОРОШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ НА БУДУЩЕЕ….

Информация добавлена от: ВикёнА
« Последнее редактирование: 05 Май 2007, 19:27:08 от SCHMITZ » Записан
Страниц: [1] 2 3 4  Все   Вверх
Печать
ADSL.Kirov.RuСообществаАвто (Модераторы: Infinity, StavrKurt, Tattooist Dead-Crush, Коррупционер)Тема: История создания марки.
Перейти в: